平常日子里，有很多人都在糾結(jié)買什么車比較好，苦惱于選擇太多常常糾結(jié)不已。
這種壓力也時(shí)常通過親屬關(guān)系，傳遞到我們這些對汽車“一知半解”的人身上。
你也不敢施展自己的主觀喜好，礙于有求必應(yīng)的責(zé)任心，必須盡可能客觀分析不同車型的利弊。然而結(jié)果往往歸于“誰銷量好買誰”，這種落差感只會把自己搞得更加自閉。
如果你恰好是被我戳中的答疑解惑者，可以快進(jìn)評論區(qū)分享其中苦衷。而如果你是備受糾結(jié)苦惱的消費(fèi)者，我建議你繼續(xù)看下去。
誠然每個級別里能有一個符合絕大多數(shù)消費(fèi)者需求的車型，是節(jié)省很多選擇成本的好事一樁。尤其這里面的“大多數(shù)消費(fèi)者”也是買車圈子里的入門新生，不犯錯的優(yōu)先級要遠(yuǎn)高于適合自己。即便真不如自己的意，也大可以用“被大多數(shù)裹挾”來為自己開脫。
在掛綠牌的中大型SUV里，你基本就繞不過理想ONE一車。尺寸、價(jià)位、配置、空間的表現(xiàn)都略有盈余，還沒啥秒拒的致命硬傷。能在出道一年后就拿到30萬 的新能源SUV銷冠，李想對用戶心態(tài)的拿捏你確實(shí)得服氣，讓這些瞻前顧后的奶爸們心甘情愿掏錢。
唯獨(dú)人在北京的人們，只得看著純電專屬的新能源指標(biāo)，一股子“賴不得別人，就賴自己運(yùn)氣差”的無力感涌上心頭。
限牌小民的溫柔鄉(xiāng)
指望理想出純電動的朋友可以先洗洗睡了，Coming 2023年的規(guī)劃可等不及，但這并非意味著只能捏著鼻子繼續(xù)選。
人家車企也不傻，理想ONE怎么拿的銷冠，流量密碼如同李想微博的暴言暴語，全都擺在明面上。
至少現(xiàn)在來看，身為新能源萬億巨頭，掌握上下游整合能力的比亞迪，拿出了理想ONE的“北京限定版”——2022款唐EV。不光從頭到尾中門對狙，還多了一道指標(biāo)加成，連閱盡千車的我都不由得來一單臂大回環(huán)。
“嘿，比亞迪這出可真地道?！?/p>
對于三排座SUV，我的標(biāo)準(zhǔn)很簡單，只要二三排都在坐入175cm成人后腿部略有余量，中間差那兩三根手指沒有什么本質(zhì)區(qū)別。如果座椅背部沒有硬塑料板，空間小點(diǎn)也無大礙，往前頂一頂未必不舒服。
從外部尺寸來看，理想ONE的"5米級"確實(shí)讓車主的談資多了幾分面子加成，但究其空間表現(xiàn)，二者都需要“一家人多擔(dān)待”。只要二排調(diào)得好，全家出行樂逍遙。
理想ONE有更大面積的側(cè)窗和可調(diào)角度的三排靠背，但唐EV這個稍顯逼仄的第三排反倒更適合長途只想安靜睡覺的我，一個抱枕靠在D柱，一條腿伸向中央通道，整一個葛優(yōu)躺的姿勢還不被陽光打擾，那可真的是相當(dāng)愜意。
配置方面，比亞迪的傳統(tǒng)藝能也不必贅述，加錢上六座之后的唐EV頂配，比起一分不差的理想ONE（34.98萬元）多出了21英寸輪圈、NFC鑰匙、疲勞駕駛提示、方向盤電動調(diào)節(jié)帶記憶、HUD抬顯、前排座椅腿托調(diào)節(jié)、第二排座椅通風(fēng)、15.6英寸旋轉(zhuǎn)Pad、2.2kW車內(nèi)三相插口、丹拿音響、矩陣LED頭燈、31色內(nèi)飾氛圍燈、空調(diào)綠凈系統(tǒng)等配置。
看似被吊打的理想ONE，雖然也能借外后視鏡自動防眩目、后排隔音玻璃、后排安全帶未系提醒、副駕高低調(diào)節(jié)和老板鍵、真皮方向盤、全車無鑰匙進(jìn)入、膝部氣囊以及更多的屏幕找回點(diǎn)排面，但只要花點(diǎn)時(shí)間去某家某車某帝拉個對比清單，論性價(jià)比誰是大哥，朋友你自然心里有譜。
如果說配置上的對比，是對同價(jià)位銷冠實(shí)力的尊重，那么到了三電戰(zhàn)場，比亞迪可就純純想“不講武德”了。
同為雙電機(jī)四驅(qū)，手握180kW前置電機(jī)和200kW后置電機(jī)的唐EV，教訓(xùn)起理想ONE如同我小時(shí)玩的“狂扁小學(xué)生”，身強(qiáng)力壯換來了4.4s的破百加速，足足快出理想ONE 2.1s之巨。
那些撫慰理想ONE車主“日常秒殺路上八成汽車”的同行們，為表嚴(yán)謹(jǐn)，建議更新一下數(shù)據(jù)。
不過在駕駛質(zhì)感上，二者就打得有來有回了。
唐EV勝在三種駕駛模式個性鮮明，駕駛者可以根據(jù)需要靈活調(diào)節(jié)，DiSus-C智能電控主動懸架的阻尼調(diào)節(jié)也做到了隨機(jī)應(yīng)變。底盤整體感比較到位，兩噸半的重量緊實(shí)程度相當(dāng)不錯。但是高速時(shí)的NVH表現(xiàn)就稍顯不足，至少離這個價(jià)位的優(yōu)秀水準(zhǔn)尚有距離。而且e平臺2.0時(shí)代的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，再加上不夠長的懸架行程，讓我對該車涉足爛路時(shí)的電池安全有所擔(dān)憂。
身為純電動車，唐EV帶來的另一個里程碑，便是讓比亞迪乘用車首次邁入百度時(shí)代（不是百度搜索）。0.7噸重的刀片電池充當(dāng)壓艙石，無論是駕控還是續(xù)航都讓人感到滿滿的安心。單電機(jī)版本的CTLC續(xù)航達(dá)到了730km，即便多了一個后電機(jī)，CLTC續(xù)航也仍有635km。
再加上最高支持170kW的直流快充，以及10分鐘最高補(bǔ)能140km的充電速度，在充電設(shè)施普及度頗高的北京，我是很難感到切身的續(xù)航焦慮。
反倒是6kW的外放電功能，對于時(shí)常需要輕露營緩解隔離憋悶的我來說，絕對能收獲比理想ONE車主更多的幸福感。
至于有些油車車主時(shí)常炫耀的長途出行，比亞迪早就準(zhǔn)備了DM-p來填補(bǔ)內(nèi)心的空虛，更強(qiáng)勁（破百4.3s），更持久（滿油滿電破千/純電215km），更節(jié)能（饋電6.5L/100km），更快充（20分鐘充30-80%），更靠譜（磷酸鐵鋰電池），更抗凍（熱泵空調(diào)），在體驗(yàn)上幾乎無懈可擊，或進(jìn)或退都不給理想ONE逃脫的活路。
龍王贅婿的爽文都不敢這么寫。
國潮奶爸的避風(fēng)塘
在我看來，買這種三排座SUV的人群，用戶畫像和私人用MPV差不太多，坐擁兒女雙全，時(shí)常攜家?guī)Ь?。若是對生活成本和生活質(zhì)量高度敏感，一塊綠牌也基本繞不過去。
隨著這類奶爸的購車均齡從不惑之年向著而立之時(shí)靠近，一些新的屬性開始陸續(xù)涌現(xiàn)，比如對國潮的追捧、對智能化的高要求、對駕駛樂趣的偏愛、對生活小情趣的鐘意。這些都促使選車脫離單純的工具屬性，而是看作一位知情達(dá)理的家庭成員，除了代步出行的剛需，滿足心理需求同樣重要。
從這方面來看，比起理想ONE“只求無過”的設(shè)計(jì)，掌握“文化自信”密碼的比亞迪，更懂得讓唐EV施展華夏歷史在現(xiàn)代工業(yè)品上的具象化表達(dá)。
幾年前的Dragon Face靠著一張大嘴讓那些因“山寨”瞧不起比亞迪的人們刮目相看，如今的Dragon Face則更懂得刪繁就簡，讓核心視覺元素成為純電動版本獨(dú)有的家族面貌。
重新設(shè)計(jì)的前杠造型，不僅讓貫穿式金屬龍須成了絕對的視覺C位，更通過凌厲的線條和富有張力的型面造型勾勒出豐富的層次感。再配上同樣貫穿車頭的LED燈帶，進(jìn)一步強(qiáng)化新能源的科技形象。
至于其他地方的變化，低情商的說法是聊勝于無，高情商的說法就是趨近完美。但這幅2018年就定型的設(shè)計(jì)能在如今都不顯落伍，在規(guī)規(guī)矩矩的體量感之外還能賺得些許回頭率，足顯比亞迪的設(shè)計(jì)功力還是頗為深厚的。
還有一些心理需求則來源于家庭成員的滿足感，除了寬敞的空間供其施展，舒適向的享受也是不可或缺。這次試駕的唐EV清一色選裝了六座臻享組合套裝，配置提升之高簡直讓那些做慣了低價(jià)生意的后市場改裝都相形見絀。
除了Nappa真皮和超纖類麂皮領(lǐng)銜的全車材質(zhì)升級，以及前排座椅按摩的補(bǔ)足之外，該套裝的升級重心完全落在了第二排的乘坐禮遇上。4向位置 4向腰撐的電動調(diào)節(jié)，通風(fēng)/加熱/按摩一樣不落，內(nèi)側(cè)翻轉(zhuǎn)扶手更貼合手部支撐。右側(cè)座椅提供雙USB接口，左側(cè)座椅則帶有翻轉(zhuǎn)杯架，再加上四向調(diào)節(jié)的航空頭枕，唐EV距離豪華MPV可能只剩側(cè)滑門了。
反正身為準(zhǔn)奶爸的我坐在第二排，一點(diǎn)工作的心思都沒有，只想隔絕外界的燥熱與喧囂，安安靜靜睡一覺……
新生代奶爸的另一些心理需求，則來自于對自我玩樂的滿足，畢竟“男人至死是少年”，溜溜哥還接了下半句——“少年就是，玩”。
唐EV能給到他們的玩樂十分簡單粗暴，除了日常藐視GT鋼炮的加速性能，最大的玩具當(dāng)屬中控這塊15.6英寸的旋轉(zhuǎn)Pad了。老車主心心念念的DiLink 4.0(5G)智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，日常刷劇打游戲完全不用擔(dān)心網(wǎng)速，畫面清晰度更是媲美旗艦平板。各種音樂APP的無損音源也是信手拈來，匹配上丹拿音響的環(huán)繞聲場，視聽體驗(yàn)比在家里還更享受。
這個時(shí)候可能一些新勢力車主們會有點(diǎn)不服，覺得智能車機(jī)自己的車型也能玩轉(zhuǎn)，而且還有更為先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)，接連便是難懂的技術(shù)術(shù)語，什么“激光雷達(dá)”，什么“芯片算力”，什么“融合感知”之類，引得眾人都云里霧里，不明覺厲。
但咱還是需要捫心自問一下，技術(shù)創(chuàng)新的目的最終還是服務(wù)人類的生產(chǎn)生活，切不可把手段異化為目的，最終付諸實(shí)際的輔助體驗(yàn)做得好不好，才是需要掏錢買車的消費(fèi)者真正在乎的問題，否則一套難用的系統(tǒng)卻只能靠技術(shù)術(shù)語唬人，那便是寒了研發(fā)和消費(fèi)兩撥人的心。
DiPilot智能駕駛輔助并沒有時(shí)下新能源熱炒的一些技術(shù)名詞，實(shí)際上比亞迪并不在意這類駕駛輔助能做到多高的自主駕駛水平，老實(shí)堅(jiān)守“輔助”二字的本質(zhì)即可。
在比亞迪看來，自身的銷量基盤并非集中在對駕駛輔助高要求的大城市，很多三線外城市的車主更依賴自己駕駛，輔助駕駛的角色就是為了偶爾的走神和反應(yīng)不及做好安全兜底，同時(shí)減輕擁堵路況和高速巡航的駕駛負(fù)擔(dān)，僅此而已。
所以現(xiàn)階段L2 級別的輔助水平，對于比亞迪而言完全夠用，唐EV的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，在功能上涵蓋了ICC智能領(lǐng)航、LKS主動車道保持、LCA并線輔助、BSD盲點(diǎn)監(jiān)測、AEB主動剎車、HWA高速駕駛輔助、DMS駕駛員監(jiān)測等聚焦駕駛安全性的輔助配置，并沒有搞什么喧賓奪主的激進(jìn)探索，實(shí)際體驗(yàn)下來也沒有落后于新勢力的表現(xiàn)。
寫在最后
回到標(biāo)題，有人可能覺得“跟風(fēng)”一詞對理想ONE車主來說，并不公平，因?yàn)楹芏嗳耸墙?jīng)歷過深思熟慮，最終做出了主觀認(rèn)可的選擇，而不是像多年前的合資車主，或多或少受到了從眾效應(yīng)的驅(qū)使。
但是一家獨(dú)大終歸不是市場得以正常維持的狀態(tài)，只有競爭才能帶來進(jìn)步，寧肯有琳瑯滿目的糾結(jié)，也不能是無車可選的妥協(xié)。
跟理想ONE來比，比亞迪唐作為賣了三四年的產(chǎn)品，靠著多次改款依舊保持與時(shí)俱進(jìn)的競爭力，而不是因?yàn)橹械投塑囆脱杆僮吡?，放棄了身為旗艦仍需追求的性價(jià)比，這本身就是比亞迪“人間清醒”的體現(xiàn)。
若有機(jī)會讓理想ONE與唐EV/DM-p對比一番，最終結(jié)論很可能不是壓倒性的，而是雙方互有優(yōu)勢的勢均力敵。在這種情況下，消費(fèi)人群得以細(xì)分，人們也能夠在對比中找到更切中自己需求的產(chǎn)品，這本身無關(guān)對某一款車型、某一個品牌的好惡，也無關(guān)對某一方的購買推薦，而是成熟的消費(fèi)市場必須要有的選擇自由。
我們都希望，這樣的自由越廣泛越好。
