2018年，中國斥資1200億造的港珠澳大橋正式通車。
這座超級大橋從2009年開始修建，全長55公里，共計花費九年才建成。
尤其是其中的海底隧道部分，更是充滿了世界級難題的艱辛，因此被英國《衛(wèi)報》譽為是"現(xiàn)代世界七大奇跡"之一。
但與此同時，通車后平均一天僅有4000余輛汽車通行，讓不少民眾覺得，我們花這么多錢，修這橋到底有沒有意義？
西方媒體更是嘲諷道："都說中國人聰明，可這么簡單的帳都算不明白，就這點車流量，賺的錢別說還貸款了，連銀行利息都不夠！"
那么修建港珠澳大橋，到底是惠及民生的事情？還是勞民傷財?shù)拿孀庸こ蹋?/p>港珠澳大橋
上個世紀(jì)80年代，香港、澳門與內(nèi)地之間的運輸通道，特別是香港與珠江三角洲東岸地區(qū)的陸路運輸通道建設(shè)取得了明顯進(jìn)展。
但是香港與珠江西岸的交通聯(lián)絡(luò)卻一直比較薄弱，此時就有人提出，哎，我們能不能修建一座連接港珠澳跨海大橋，但因為種種因素這種想法被擱置了。
等到了1997年亞洲金融危機后，香港特區(qū)政府為振興香港經(jīng)濟(jì)，覺得當(dāng)年修建大橋的提議非常有必要，于是2002年向中央政府提出了相關(guān)建議。
修建跨海大橋，對于基建狂魔的我們，當(dāng)然不是什么難事！畢竟全國各地都已經(jīng)有很多樣例，修建技術(shù)方面已經(jīng)非常成熟。
可是在港珠澳之間修建，難度可以說非常大。
首先就是港珠澳大橋的長度有55公里，在目前屬于全球第一。長度越長，對大橋結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、抗震能力就提出越高的要求。
因此也間接地體現(xiàn)出一個國家的建橋水平，到底有多高。
據(jù)相關(guān)資料顯示，港珠澳大橋使用了108萬立方米混凝土，僅主梁用鋼量都高達(dá)42萬噸，相當(dāng)于修建了10座鳥巢，60座法國埃菲爾鐵塔。
這么大的用鋼材數(shù)量，可謂是在世界級橋梁上也非常罕見的了。尤其是大橋的鋼橋面鋪裝面積，更是達(dá)到50萬平方米，創(chuàng)造了世界紀(jì)錄。
其次，在港珠澳大橋的修建過程中，由于部分路段限高，且不能影響航道的正常運行，不得不修建海底隧道。
這部分遇到的難度可以算是最大的，當(dāng)時中國缺乏相關(guān)經(jīng)驗，于是曾經(jīng)向國外尋求技術(shù)支持，結(jié)果荷蘭某公司直接報價1.5億歐元，折合人民幣15個億，而且沒有任何討價還價的余地。
而這僅僅只是咨詢，就是我們提問題他們回答，不包含技術(shù)轉(zhuǎn)讓，也不包含協(xié)助施工。
雙方談判的過程可以說非常艱難，最后一次談判的時候，中方提出:"要不這樣，3億人民幣一個框架，貴方能不能提供給我們最重要的、風(fēng)險最大的這部分的支持。"
但荷蘭公司直接笑了笑，說:"我給你們唱首歌，唱首祈禱歌"。意思非常明顯了，就是說只能請上帝保佑，祝福我們了。
跟荷蘭方面談崩了之后，我們也找了其他公司，但結(jié)果也是無一收獲。
所以擺在中方團(tuán)隊面前，只有一條道路，那就是自主攻關(guān)。
于是在項目總工林鳴的帶領(lǐng)下，經(jīng)過無數(shù)次的研究與嘗試，最終這一難題還是被我們攻克下來。
我們的方案是這樣的，海底隧道由33節(jié)沉管對接而成，沉管在岸邊一節(jié)節(jié)的造好，然后再運送到指定位置安裝。
每一節(jié)沉管重達(dá)8萬噸，規(guī)?？氨纫凰液娇漳概灐?/p>
而且這么多節(jié)的沉管還要在水下50米深處，進(jìn)行無縫對接，對接的誤差必須控制在2厘米以內(nèi)，確保滴水不漏且保持120年壽命，施工難度可想而知。
而當(dāng)這些都安裝成功后，全世界都為之嘆服，荷蘭隧道協(xié)會更是發(fā)來祝賀信，說我們的技術(shù)工藝改變了世界。
估計荷蘭公司當(dāng)時可能不相信中國能自己搞定吧，但是結(jié)果證明中國做到了，西方再次被打臉。
大橋通車少原因港珠澳大橋通車之后，大大縮短了香港到珠海、澳門三地的時空距離，珠海至香港的陸路通行時間將由3小時變成半小時。
按理說，這么方便的大橋建好后，每天肯定是車流量巨大才是啊?？墒亲酝ㄜ囈詠?，通行的車輛稀少，平均每天只有4000多輛車通行。
如果按照一輛私家車的過路費150元計算，港珠澳大橋一年下來的收入還不到2.3億元。
對比1200億的修建成本，這點錢卻是連銀行利息都不夠。
為什么會導(dǎo)致這種情況呢？
最關(guān)鍵的原因還是車輛的牌照問題，港珠澳大橋不是說隨便什么車都能上的，要有一定的上橋資格，那就是需要辦理兩地的車牌。
而這可以說難倒了不少人，因為它的要求極其嚴(yán)苛，必須擁有一家公司，而且這家公司3年內(nèi)納稅要超過100萬才可以申請辦理。
不僅如此，還需要一大批的審核材料，還有車輛保險等等，這就帶來了審核的時間非常長，而且繁瑣。
因此不少人寧愿開車走其他的路，也不愿意走港珠澳大橋。
以至于不少人認(rèn)為，我們花費了近千億修建的港珠澳大橋，意義不是那么大，想收回成本估計要幾百年才行。
大橋意義其實，如果以通行車輛的多少，來衡量大橋的開通有沒有意義，這種說法本身就是錯誤的。
遠(yuǎn)的不說，就拿高鐵舉個例子。
中國的高鐵每年都在虧損，這個估計大家都知道吧，而且更夸張的是平均每天的虧損額高達(dá)5個億，但高鐵依舊在運營，而且每年都會建設(shè)新線路。
為啥？道理很簡單，因為高鐵帶來的沿岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是非常大的，對老百姓的出行意義重大。
以前坐綠皮火車要花五個小時才能到的地方，如今有了高鐵，可能一兩個小時就到了。
這種信息傳播的速度，所帶來的影響是觀念上的，也是生活習(xí)慣上的，對距離的定義也完全不一樣了。
高鐵想賺錢特簡單，提高票價就行，短期內(nèi)可能會帶來一波巨大的經(jīng)濟(jì)效益，但是長期看呢，太貴了老百姓都不愿意去坐，那豈不是得不償失？
港珠澳大橋的建造，也是同樣的道理。
雖然每天的過路費不多，但是它建造過程中所用的技術(shù)經(jīng)驗，可以為后續(xù)跨海大橋提供不少的寶貴基礎(chǔ)。
再困難的大橋，我們都能建成，至于其他簡單的嘛，那不就是輕輕松松。就好比一位知識淵博的博士，讓他來做小學(xué)生的題目，不就是降維打擊嘛。
更重要的是，港珠澳大橋的開通，對縮小兩地經(jīng)濟(jì)差距提供了非常重要的作用。
香港被深圳包圍，澳門被珠海包圍，要加強兩地交流，就必須拓寬渠道，大橋就是一個很好的溝通管道。
況且一國兩制這么多年了，仍然有某獨囂張，而且很多香港年輕人并不真正了解大陸。
而如今有了大橋就不一樣了，去香港澳門，或者這兩地的人來大陸，所需要考慮的程序?qū)O大地簡化，可以讓普通民眾更容易的在這三地游走，間接的提升經(jīng)濟(jì)文化的交流。
更重要的是，港珠澳大橋肯定是一盤大棋，對港澳的長期繁榮穩(wěn)定起到重大戰(zhàn)略意義。
感悟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從來都不是單純看經(jīng)濟(jì)效益的。
尤其是港珠澳大橋的建成，不是幾個錢的事，國家戰(zhàn)略考慮得長遠(yuǎn)而不是短期效應(yīng)。
要知道國家智庫里面都是頂級的科研人才，他們考慮事情的角度，遠(yuǎn)非是我們普通老百姓想的那樣。
用蕪湖大司馬的千層餅理論就是，你只看到了第二層，而你把我只想成了第一層，其實我是第五層！
所以再困難無比的港珠澳大橋，中國能都造出來，至于未來通往臺北的高鐵還會遠(yuǎn)么？
