車架”這個(gè)名稱原本是從法文的Chassis”衍生而來的，早期汽車所使用的車架，大多都是由籠狀的鋼骨梁柱所構(gòu)成的，也就是在兩支平行的主梁上，以類似階梯的方式加上許多左右相連的副梁制造而成。車體建構(gòu)在車架之上，至于車門、沙板、引擎蓋、行李廂蓋等鈑件，則是另外再包覆于車體之外，因此車體與車架其實(shí)是屬于兩個(gè)獨(dú)立的構(gòu)造。這種設(shè)計(jì)的最大好處，在于輕量化與剛性得以同時(shí)兼顧，因此受到了不少跑車制造商的青睞，早期的法拉利與蘭博基尼都是采用的這種設(shè)計(jì)。
由于鋼骨設(shè)計(jì)的車架必須通過許多接點(diǎn)來連結(jié)主梁和副梁，加之籠狀構(gòu)造也無法騰出較大的空間，因此除了制造上比較復(fù)雜、不利于大量生產(chǎn)之外，也不適合用在強(qiáng)調(diào)空間的四門房車上。
隨后單體結(jié)構(gòu)的車架在車壇上成為主流，籠狀的鋼骨車架也逐漸改由這種將車體與車架合二為一的單體車架所取代，這種單體車架一般以底盤”稱之，也就是衍生自英文的Platform”。
車架設(shè)計(jì)要評(píng)價(jià)車架設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)的好壞，首先應(yīng)該清楚了解的是車輛在行駛時(shí)車架所要承受的各種不同的力。
如果車架在某方面的韌性（stiffness）不佳，就算有再好的懸掛系統(tǒng)，也無法達(dá)到良好的操控表現(xiàn)。
而車架在實(shí)際環(huán)境下要面對(duì)4種壓力。
1．負(fù)載彎曲從字面上就可以十分容易的理解這個(gè)壓力，部分汽車的非懸掛重量（unsprungmass），是由車架承受的，通過輪軸傳到地面。
而這個(gè)壓力，主要會(huì)集中在軸距的中心點(diǎn)。
因此車架底部的縱梁和橫梁(member），一般都要求較強(qiáng)的剛度。
2．非水平扭動(dòng)當(dāng)前后對(duì)角車輪遇到道路上的不平而滾動(dòng)，車架的梁柱便要承受這個(gè)縱向扭曲壓力(longltudinaltorsion），情況就好像要你將一塊塑料片扭曲成螺旋形一樣。
3．橫向彎曲所謂橫向彎曲，就是汽車在入彎時(shí)重量的慣性（即離心力）會(huì)使車身產(chǎn)生向彎外甩的傾向，而輪胎的抓著力會(huì)和路面形成反作用力，兩股相對(duì)的壓力將車架橫向扭曲。
4．水平菱形扭動(dòng)因?yàn)檐囕v在行駛時(shí)，每個(gè)車輪因?yàn)槁访婧托旭偳闆r的不同，（路面的鋪設(shè)情況、凹凸起伏、障礙物及進(jìn)出彎角等等）每個(gè)車輪會(huì)承受不同的阻力和牽引力，這可以使車架在水平方向上產(chǎn)生推拉以至變形，這種情況就好像將一個(gè)長方形拉扯成一個(gè)菱形一樣。
實(shí)車架的好壞并非物理指標(biāo)就可以涵蓋，所以即使有超強(qiáng)的新車架出現(xiàn)，最傳統(tǒng)的車架形式依然存在，正因?yàn)榇?，以下的?nèi)容才有了發(fā)布的意義。
關(guān)于車架剛性 很多人都知道剛性的良好與否會(huì)直接影響到一部車的操控，但是所謂的車架剛性究竟指的是什么？而剛性不足又會(huì)帶來哪些后果呢？簡單的說，車架所要求的剛性其實(shí)就建構(gòu)在車架的抗變形能力上，也就是指車架對(duì)于受外力影響而彎曲或扭轉(zhuǎn)的抗力。
一旦車架剛性不足，操控性便會(huì)受到影響。
試想前輪因車架變形而導(dǎo)致轉(zhuǎn)向時(shí)出現(xiàn)時(shí)間差，或是輪胎與路面的接地性不良而影響到循跡性與抓地力等，肯定都會(huì)使操縱性無法發(fā)揮出原有的水準(zhǔn)。
影響車架剛性的外力，通常是來自于路面摩擦力以及加減速或過彎時(shí)產(chǎn)生的G值。
早期的汽車由于引擎及底盤設(shè)計(jì)不像現(xiàn)在發(fā)達(dá)，輪胎的抓地力也不如今日優(yōu)異，因此車架剛性的重要性并不容易被關(guān)注。
但是近年來市售車所搭載的引擎已有不錯(cuò)的動(dòng)力，許多車都擁有200km/h以上的極速，而且除了輪胎進(jìn)化成抓地力更好的輻射層構(gòu)造，低扁平比薄胎與大直徑化的設(shè)定也成為了市場(chǎng)的主流，因此在動(dòng)力有所提升、輪胎與懸掛所承受的負(fù)荷增大并且轉(zhuǎn)移至車架的情況下，車架本身承受的負(fù)荷肯定也會(huì)大幅提高，而車架剛性的良好與否也就顯得更為重要。
