k20c3發(fā)動機是不是十佳發(fā)動機 k20c3發(fā)動機實際馬力？很多人不了解，今天各百科為大家?guī)硐嚓P內容，以下由小編為大家?guī)斫榻B。
同屬本田2.0自吸引擎
這次它們來一次正面的交鋒
自吸的高亢之音
在之前的head2head中，我們對比了幾款引擎。今天我們就來看看小排量發(fā)動機的對決！
K系列衍生的機型很多，但是最好的是K20，S2000上最好的是AP1上的F20C！
K20是1998cc的排量，發(fā)動機缸徑86mm，活塞沖程86mm，搭載最新的VTEC和DOHC技術。根據車型的不同，壓縮比可以從11.5: 1到9.8: 1不等。在type R上，K20壓縮比為11.5：1，輸出約在212hp@8000rpm，202Nm@7000rpm左右。
排量1997cc，發(fā)動機缸徑87mm，活塞行程84mm，壓縮比11: 7: 1。根據ECU的調整，F(xiàn)20C的VTEC可以在5500-6000轉/分之間打開。在美國版的在日本版中，F(xiàn)20C輸出250ps@8600rpm，扭矩為217.71Nm@7500rpm。,上，功率輸出已經下降。
這兩臺引擎最根本的差別其實來源于缸徑活塞行程比。
F20C由于成本和技術的限制，采用了減小活塞行程的方法。這種設計類似于80年代初本田的F1發(fā)動機設計。通過減少活塞的形成，提高活塞的轉速，最終將F20C推至驚人的9000轉。
資料顯示，F(xiàn)20C的氣缸蓋氣流比K20高8%左右。F20C氣門面積更大，氣門彈簧硬度更高。如果發(fā)動機長時間在9000轉/分以上運轉，9100轉/分的限速器更有可能損壞。
通過這一系列的改進，一個原始的F20C加上額外的渦輪可以輕松達到400-500馬力。即使F20C在高強度賽事中連續(xù)跑一年，也不會有大問題。
在賽場上，我們經常看到很多原廠的K20引擎在高轉速下活塞直接戳穿氣缸。
有資料顯示，在8300rpm上，K系列引擎（包括K20）的油泵會出現(xiàn)空穴效應，當在賽道上以超過8000rpm的轉速完成1-2節(jié)的賽事后引擎就會因為這個原因失效。如果使用了不恰當的增壓，情況只會進一步惡化。而F20C的油泵即使在9500rpm下也能保證長期完美運行。
即使只是保守的增加到輪上400匹馬力，K20也無法維持太長的時間。
曾經有北美改裝廠表示，在同樣的預算下，一個原廠缸頭和缸體的K20在更換進氣，節(jié)氣門，排氣和凸輪軸的情況下可達到輪上270hp和244Nm。歐版的Euro-r和Civic-Si的原廠進氣更是遠遠好于F20C的原廠進氣。
而同樣預算下的F20C，受限于改裝套件的選擇，往往只能到輪上250hp和220Nm。只有在花大心思的情況下，換上一個更棒的凸輪軸才能達到和K20相似的輸出。
Performance i-VTEC
在VTC作用下，在全轉速區(qū)間內，一個特殊的凸輪軸機構幫助完成連續(xù)可變凸輪軸相位改變。
在電子系統(tǒng)自動檢測凸輪軸位置，點火時間，排氣側含氧量以及油門位置等參數下，系統(tǒng)可自動控制50度夾角凸輪軸相位變化，而對于K24A2，這一角度降低到25度。
在i-VTEC的幫助下，K20一直能夠提供更好的中端扭矩輸出，同時不浪費高轉速的輸出。
因此在改裝后，K20往往能夠兼顧日常走街的需求。相比之下，僅僅搭載了普通版本的VTEC的F20C就差的多了。
賽用版本則由于更專業(yè)的需求，在這里就不做討論了。
如果真的想要K系列引擎，很多改裝廠都推薦直接上K24，而不是K20。
