新能源汽車的普及帶來了很多思考，比如：電力消耗與民用電的關系，動力電池是否會造成污染，電動汽車普及的意義是什么。會有這些思考說明了對新生事物的關注度越來越高，對于電動與混動汽車而言并不是壞事；但有這些疑慮的人大多是外行人，在找不到標準答案之前則會有傾向性的質(zhì)疑甚至是詆毀，那么如何才能客觀分析其未來與初衷呢？
電力結構與耗電量
新能源汽車的保有量不過五六百萬臺（國內(nèi)），其中還有一些是電池組容量≤20kwh的插電式混動汽車。這些車的耗電量對于發(fā)電量而言可以說是微乎其微的，參考2019年數(shù)據(jù)：年度用電絕對量月72255億千瓦時，其中工業(yè)用電與居民用電的占比大致如下。
- 第一產(chǎn)業(yè)用電量780億（kwh）
- 第二產(chǎn)業(yè)用電量49362億
- 第三產(chǎn)業(yè)用電量11863億
- 居民生活用電量10250億
由此可見民用電的用電量占比并不是絕對高，而且在新能源汽車普及多年后，2019年度的民用電增長率僅僅為5.7%。這一增速可以說不僅不會影響到傳統(tǒng)火力發(fā)電的煤炭需求量，同時還能夠解決掉很多棄電的問題，在新能源發(fā)電儲能沒有達到高水平之前，電動汽車的夜間充電能有效調(diào)整峰谷電耗與降低棄電比例。
新能源發(fā)電的漲幅：截止2019年底，新能源發(fā)電中的水力發(fā)電增長2%，風力發(fā)電增長12.2%，光伏發(fā)電增長15.7%。清潔能源發(fā)電裝機占全部裝機比例超過了40%。由此可見電動汽車的耗電量增長速度并沒有新能源發(fā)電的增長速度高，實際目前新能源汽車耗電量的占比只是新能源發(fā)電量的幾十分之一而已。所以面對電動汽車的普及并不用有“電荒”的擔心，這種情況是不可能出現(xiàn)的。
電動汽車之于新能源發(fā)電的推動作用&動力電池的“污染”
不否認電動汽車的動力電池（電芯）會有一定程度的污染，但造成的影響可以說遠遠低于燃油車。且不論每消耗一升燃油會產(chǎn)生的數(shù)公斤排放對空氣質(zhì)量的嚴重破壞，僅內(nèi)燃機定期需要更換的發(fā)動機機油、變速箱油、制動液、冷卻液、玻璃水等等，這些耗材的廢料每一種都會嚴重破壞生態(tài)環(huán)境。其中含有的各類化學添加劑是很多都有毒性，鉛酸蓄電池也有很多鉛污染問題，實際主流的兩輪電瓶車才是電瓶鉛污染的核心。
電動汽車的動力電池并不是低水平的鉛酸電瓶，其主要材料是鎳、鈷、錳、鐵、鋁、鋰等，這些材料尚無重金屬等級，最多是過渡級的金屬材料。而電解液中有一部分存在一定程度的腐蝕性，但也有一部分甚至可以飲用。所以電動汽車的動力電池存在一定程度的污染，但相比燃油車過多的耗件與高頻率的更換所造成的污染，以及燃油車嚴重的尾氣排放污染而言，電動汽車從制造端到C端用戶層面都可以定義為清潔汽車。
重點：電動汽車的動力電池可梯次利用，而電瓶車與燃油動力汽車的電瓶是用完就要報廢。這些鋰電池在汽車使用8~10年后會進入第一輪分揀測試，絕大多數(shù)高內(nèi)阻的電池實際很適合作為儲能電池使用；于是這些電池會在溯源平臺的嚴格管理中進行重新編碼成組，之后送至電力領域填充擴容儲能電站。
儲能對于新能源發(fā)電是非常重要的，因為恒定發(fā)電要面對峰谷電耗的巨大差異，通俗的解釋為夜間發(fā)電量足夠大但耗電量太小，于是出現(xiàn)了棄電；而儲能電站則可以將這些棄電貯存并在日間并入電網(wǎng)，解決了這一問題等于減少了電能的浪費。同時新能源汽車保有量的不斷增長也在逐漸均衡谷電的消耗與儲能電站的擴容，兩者相輔相成則會加速清潔發(fā)電的增長，以逐步減少煤炭的需求量。
總結：新能源汽車是未來的發(fā)展方向，既不會造成“電荒”，也不會讓污染加重程度。目前需要等待的只是動力電池類型的多元化，以低成本實現(xiàn)續(xù)航里程的增長與車輛價格的下探；亦或者是通過配套充電道路的建設而實現(xiàn)車輛的超長續(xù)航能力，一旦這些設施或技術落地，電動汽車全面取代燃油車的時代也就到來了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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