本篇文章給大家談?wù)勌┨褂?jì)劃，以及暴雪泰坦計(jì)劃對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
超能泰坦劇情詳解
《超能泰坦》是由Lennart Ruff執(zhí)導(dǎo)，薩姆·沃辛頓和泰勒·席林出演的科幻片，該片講述了一個(gè)人體實(shí)驗(yàn)失控的故事。
由于核污染的影響，洛杉磯已經(jīng)變得不適合人類居住。十年后，地球就將變成一片廢墟，人類面臨前所未有的挑戰(zhàn)。在這個(gè)宇宙中，只有一個(gè)地方適合人類居住——土星的最大行星，泰坦。
為了移民到泰坦星，一個(gè)致力于加速人體進(jìn)化的實(shí)驗(yàn)組成立， 薩姆·沃辛頓 飾演的軍人成為實(shí)驗(yàn)對象之一。但這個(gè)實(shí)驗(yàn)也充滿了未知和危險(xiǎn)。
在《超能泰坦》中，沃辛頓化身為獻(xiàn)身家庭的普通軍人。隨著末日危機(jī)的到來，在片中飾演里克的他為給妻兒尋求一個(gè)未來，決心參與一項(xiàng)名為“泰坦計(jì)劃”的軍事實(shí)驗(yàn)。一旦實(shí)驗(yàn)成功，人類就可以在環(huán)境惡劣的泰坦星上生活，開啟新未來。
隨著試驗(yàn)強(qiáng)度的提升，里克的身體逐漸發(fā)生著變化——不僅皮膚泛著藍(lán)白色，五官上也有所精簡。同時(shí)，他還變得比普通人更聰明，反應(yīng)更靈敏，行動(dòng)也更具有攻擊性。
蘋果造車的隱秘往事：喬布斯的遺愿，特斯拉的墓地，庫克的退休金
關(guān)于蘋果造車，一個(gè)最令人興奮的觀點(diǎn)來自蘋果供應(yīng)鏈分析師郭明錤的預(yù)測：蘋果將在2023-2025年推出真正的自有品牌 汽車 。
這距離蘋果那眾所周知的神秘造車項(xiàng)目“泰坦計(jì)劃”成立已經(jīng)將近10年。
自2014年秘密啟動(dòng)至今，蘋果的泰坦計(jì)劃跟伊隆·馬斯克創(chuàng)辦的特斯拉公司至少有一個(gè)共同點(diǎn)：那些高層動(dòng)蕩、商戰(zhàn)、緋聞、八卦跟走馬燈一樣，令人目不暇接。
但蘋果又不太一樣。特斯拉更多被馬斯克這位硅谷鋼鐵俠有意無意地傾注了為夢想孤注一擲的意味，但蘋果是全球市值最高、最能賺錢、軟硬件服務(wù)同時(shí)居一流的公司。
在造車這件事上，它沒有特斯拉作為一家創(chuàng)業(yè)公司的資金掣肘，沒有馬斯克令人聞之膽寒的暴君式管理。
這樣一家公司進(jìn)軍 汽車 界，本質(zhì)是一種商業(yè)行為——蘋果一直很清楚，在電子消費(fèi)品領(lǐng)域，最大的蛋糕在哪里。
不過，奇妙的是，你又不能無視這家公司的“夢想”基因。不論是有意擴(kuò)散消息還是事實(shí)如此，蘋果與 汽車 的聯(lián)系，也跟喬幫主的夢想有著千絲萬縷的聯(lián)系。
2007年，初代iPhone大放異彩。
之后，喬布斯將公司名稱從“Apple Computer”改為“Apple”——這一刻開始，蘋果將自己定位為一家涵蓋硬件、軟件、數(shù)字發(fā)布等領(lǐng)域的高 科技 公司。
也是這一年，發(fā)端于華爾街的全球金融危機(jī)正處于爆發(fā)前夜，美國 汽車 行業(yè)哀嚎遍野，纽约时报甚至直接發(fā)文“請求喬布斯拯救底特律”。
這時(shí)的喬布斯也確實(shí)與大眾集團(tuán)前CEO文德恩有過會(huì)面，據(jù)說是討論“iCar”的相關(guān)內(nèi)容。
不過，其實(shí)2008年蘋果就擱置了造車計(jì)劃，因?yàn)槟菚r(shí)蘋果已經(jīng)從iPhone上嘗到了甜頭，金融危機(jī)帶來的全球資金緊縮的局面也不允許喬布斯釋放更多的野心。
直到2010年5月，喬布斯給工業(yè)設(shè)計(jì)師布萊恩·湯普森一個(gè)發(fā)了一封郵件，表示想看看他的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目——小型輕便超現(xiàn)代原型車V-Vehicle。
根據(jù)湯普森回憶，他跟喬布斯在車?yán)飭为?dú)呆了15分鐘，喬布斯坐在駕駛位，湯普森坐在副駕駛位（湯普森的兩位同事本來坐在后座，結(jié)果被喬布斯趕了出去）。
不過，這場“親密談話”也并沒有帶來什么實(shí)質(zhì)結(jié)果。
2011年，喬布斯去世，一個(gè)時(shí)代落幕。
據(jù)說，當(dāng)年曾有人問過喬布斯： 蘋果最早發(fā)明了智能手機(jī)操作系統(tǒng)，但為什么還會(huì)出現(xiàn)谷歌的安卓呢？
喬布斯毫不客氣地回答： 讓蘋果的操作系統(tǒng)裝在別人造的垃圾手機(jī)上，簡直是一種侮辱。
生來就深刻地烙印著喬幫主改變世界的創(chuàng)新基因，同時(shí)打造出最好的軟件和硬件幾乎成了蘋果公司的宿命。
2013年，蘋果推出iOS in the Car，一年后更名為Carplay——用一根數(shù)據(jù)線將手機(jī)功能映射到車載大屏上。雖然只是真正智能車載系統(tǒng)的短暫替代方案，在這一年的日內(nèi)瓦車展上，奔馳、寶馬、本田、法拉利還是紛紛相繼展示了與CarPlay的整合界面。
Carplay橫空出世這一年，庫克批準(zhǔn)了一項(xiàng)神秘計(jì)劃，代號(hào)Project Titan（泰坦計(jì)劃），時(shí)任蘋果產(chǎn)品設(shè)計(jì)副總裁史蒂夫·扎德斯基領(lǐng)導(dǎo)。
庫克還給項(xiàng)目大開綠燈：團(tuán)隊(duì)可以從其他部門隨意挖人，人數(shù)允許突破1000。
就這樣，泰坦計(jì)劃披著Carplay的外衣，在蘋果內(nèi)部不動(dòng)聲色地啟動(dòng)了。
泰坦一詞源自希臘神話，指代宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗。
自然是神祗，當(dāng)然要有——地。
業(yè)內(nèi)猜測，蘋果將泰坦計(jì)劃的總部設(shè)在了桑尼維爾，離蘋果的新總部只有幾分鐘車程。實(shí)際上，蘋果確實(shí)在桑尼維爾租了不少辦公樓，內(nèi)部代號(hào)都是希臘神話中的角色。當(dāng)時(shí)就有桑尼維爾附近居民跟媒體反映：必須在晚上十一點(diǎn)發(fā)出 汽車 一樣的噪音嗎？老夫關(guān)著窗戶都能聽到。
當(dāng)時(shí)外界普遍懷疑，以蘋果保密的尿性，肯定會(huì)在其他公司的掩護(hù)下秘密買地。果然，在一家名為SixtyEight Research的市場研究公司經(jīng)營類目里，居然包括建設(shè)“ 汽車 工作區(qū)”和“維修車間”。
除了硅谷，蘋果還在德國柏林快速組建起了一個(gè)秘密車輛實(shí)驗(yàn)室，15-20名德國 汽車 界的精英被挖到蘋果做事。
除了瘋狂買地，還有瘋狂挖人。
前奔馳研發(fā)部門主管、 汽車 安全系統(tǒng)公司Autoliv技術(shù)高管、 汽車 供應(yīng)鏈企業(yè)EMCO Gears高管、前特斯拉機(jī)械工程經(jīng)理、特斯拉電池工程師、特斯拉 汽車 工程副總裁、菲亞特高級(jí)副總裁、熟悉特斯拉芯片系統(tǒng)的英偉達(dá)研發(fā)主管……
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，泰坦計(jì)劃啟動(dòng)不到一年，就集（挖）齊（角）了1000多名工程師。（這個(gè)規(guī)模想秘密進(jìn)行應(yīng)該不太可能吧）
大概是從特斯拉挖了太多人，特斯拉CEO伊隆·馬斯克早年還在一次采訪中公開回懟說，蘋果挖走的都是在特斯拉干不下去的，蘋果是特斯拉的‘墓地’。
“如果您沒有在特斯拉做到這一點(diǎn)，那么您就可以在蘋果公司工作。我不是在開玩笑。”
更有意思的是，在2014年初秘密啟動(dòng)泰坦計(jì)劃之前，蘋果還跟特斯拉方面有過幾輪收購談判。
在接受彭博社采訪時(shí)，馬斯克表示，蘋果的收購團(tuán)隊(duì)與他進(jìn)行了交談，不過他對這筆交易“不感興趣”，他想要超級(jí)專注于制造引人注目的、大眾市場的電動(dòng) 汽車 ，而這項(xiàng)任務(wù)一直是驅(qū)動(dòng)特斯拉的目標(biāo)，無論哪種收購方式都會(huì)讓特斯拉分散注意力，遠(yuǎn)離這個(gè)目標(biāo)。
哎，一龍的口才還是如此優(yōu)秀。。。
買地挖人，聲勢不小，錢也沒少砸，但沒想半路殺出個(gè)程咬金。
起初，泰坦計(jì)劃的主要目標(biāo)是像當(dāng)初發(fā)明Mac和iPhone一樣，從零打造一款完全顛覆 汽車 行業(yè)的新物種。
從高薪聘請動(dòng)力電池專家、傳統(tǒng)車企高管等等跡象來看，目標(biāo)也確實(shí)是造車，優(yōu)先推出具備半自動(dòng)駕駛功能為主的電動(dòng) 汽車 ，上市時(shí)間表甚至明確到了2019年。
在iPod和iPhone原型機(jī)的設(shè)計(jì)者史蒂夫·扎德斯基的領(lǐng)導(dǎo)下，確實(shí)如此。
但隨后介入的蘋果首席設(shè)計(jì)師喬納森·艾維則極力想打造一個(gè)全自動(dòng)駕駛平臺(tái)，堅(jiān)持不造整車，集中自動(dòng)駕駛軟件平臺(tái)開發(fā)。艾維甚至已經(jīng)帶著團(tuán)隊(duì)跟 汽車 行業(yè)的一些行政主管和工程師有過幾次會(huì)晤，還親自飛了幾趟奧地利，與知名tier1（ 汽車 零部件供應(yīng)商）麥格納接觸。
眼看著同時(shí)期以谷歌旗下自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司W(wǎng)aymo為代表的無人駕駛技術(shù)研發(fā)勢如破竹，庫克最終敲定了主意。
路線之爭的結(jié)果，以2016年初造車派老大史蒂夫·扎德斯基的離職、數(shù)百人被裁告終。
這時(shí)外界也開始有傳言，蘋果已經(jīng)放棄了造車，而是轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)研發(fā)。
到了6月，蘋果 汽車 相關(guān)硬件部門的員工發(fā)現(xiàn)，他們的匯報(bào)對象變成了鮑勃·曼斯菲爾德——一個(gè)他們再熟悉不過的“神秘人”。
鮑勃·曼斯菲爾德，1998年加入蘋果，領(lǐng)導(dǎo)MacBook、iMac、iPad工程團(tuán)隊(duì)，最高官至蘋果高級(jí)副總裁。
鮑勃本來跟泰坦計(jì)劃并沒有半毛錢關(guān)系，因?yàn)樗緛碓缇屯诵萘说摹?/p>
不相信，也不接受。
庫克無奈，只能想辦法留人。留人的方法也簡單粗暴：砸錢砸到鮑勃無法拒絕（200萬美元/月）以及開掉鮑勃不喜歡的軟件部門搭檔Scott Forstall——此人能力出色，但很多蘋果高管對他的評(píng)價(jià)卻是“jerk”，鮑勃直接表示無法接受跟這位仁兄共處一室。
庫克煞費(fèi)苦心，鮑勃成功留任。
有了二十年老將坐陣，路線斗爭也有了結(jié)果，泰坦計(jì)劃的勢頭穩(wěn)了起來，后面就是所有自動(dòng)駕駛軟件研發(fā)公司都要經(jīng)歷的流程了：改車，路測，跑數(shù)據(jù)，優(yōu)化算法。
2017年初，蘋果拿到了加州車管所的自動(dòng)駕駛測試執(zhí)照。
4月，蘋果改裝的雷克薩斯測試車上路了。
8月，有眼尖的人開始發(fā)現(xiàn)，蘋果測試車的激光雷達(dá)裝置一天一個(gè)樣。
又是換boss，又是跑路測，秘密肯定是藏不住了。
2017年6月，庫克第一次（被迫）公開談起泰坦計(jì)劃： “我認(rèn)為未來軟件將成為 汽車 上越來越重要的組件。自動(dòng)駕駛也將變得更加重要。蘋果專注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這是非常重要的核心技術(shù)，也可能是蘋果進(jìn)行的最困難的人工智能項(xiàng)目之一?！?
從2016年確定自動(dòng)駕駛軟件研發(fā)的路線到2018年，參與泰坦計(jì)劃的人員規(guī)模已經(jīng)從1000左右暴增到了5000人。
這個(gè)數(shù)字的公開，還要“歸功于”一樁商業(yè)間諜案。
2018年7月，美國FBI起訴書顯示，一名張姓男子于2015年12月進(jìn)入蘋果，負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和測試電路板，分析傳感器數(shù)據(jù)，主要從事泰坦項(xiàng)目的自動(dòng)駕駛硬件工程的開發(fā)。
2017年4月，結(jié)束回國探親假后，此男子主動(dòng)向蘋果請辭，希望回國發(fā)展。
這之后的幾天，他頻繁登陸蘋果的虛擬网络，從多個(gè)機(jī)密數(shù)據(jù)庫中下載“大量數(shù)據(jù)”拷到老婆的電腦里，包括工程原理圖、技術(shù)參考手冊和技術(shù)報(bào)告等機(jī)密文件。
有人根據(jù)蘋果調(diào)查取證小組公布的信息發(fā)現(xiàn)，蘋果員工要想訪問機(jī)密項(xiàng)目，必須登錄到蘋果的虛擬專用網(wǎng)，獲得“disclosure”等級(jí)權(quán)限。蘋果有5000名員工可以獲取蘋果無人駕駛項(xiàng)目數(shù)據(jù)，張某能夠獲取的數(shù)據(jù)庫只有2700名“核心員工”有訪問權(quán)限。
也就是說，在2018年的時(shí)候，蘋果的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目就至少有2700名核心員工。
團(tuán)隊(duì)規(guī)模越來越大，商業(yè)化壓力也與日俱增。
從2018年的大背景上看，蘋果正處于 歷史 上最困難的時(shí)刻，Q4營收同比下降4.5%，大中華區(qū)下26%。
這是蘋果高速發(fā)展十年來的頭一回。正因如此，蘋果沒有哪個(gè)時(shí)刻比現(xiàn)在更需要堅(jiān)決投資高潛力賽道，自動(dòng)駕駛 汽車 無疑是最好的選擇。
一套具體實(shí)際量產(chǎn)能力的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)，必然離不開跟主機(jī)廠合作，這牽涉到 科技 公司與主機(jī)廠的話語權(quán)、公司實(shí)力、核心數(shù)據(jù)掌控度的博弈。
事實(shí)上，蘋果跟寶馬奔馳都有過接洽，但后者都拒絕將數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)的控制權(quán)交給蘋果。2018年5月蘋果和（當(dāng)時(shí)深陷尾氣排放作假的）大眾的那場合作也不過是一個(gè)短期的貨車運(yùn)輸車改造項(xiàng)目。
2018年8月，特斯拉工程副總裁道格·菲爾德加入蘋果，配合鮑勃領(lǐng)導(dǎo)泰坦項(xiàng)目。
準(zhǔn)確地說，這是道格·菲爾德的回歸。
是的，道格也是蘋果老兵出身，跟鮑勃合作過Mac的項(xiàng)目。這意味著，他一直享有蘋果高級(jí)管理人員的寶貴信任。
道格畢業(yè)于麻省理工學(xué)院的機(jī)械工程系。加入蘋果前，他當(dāng)過平衡車品牌賽格威的CTO，對運(yùn)輸技術(shù)十分了解，后來又在福特?fù)?dān)任車輛開發(fā)工程師和團(tuán)隊(duì)主管，在德卡當(dāng)過原型機(jī)設(shè)計(jì)和技術(shù)主管，是車輛工程管理的好手。
2013年，馬斯克把時(shí)任Mac硬件工程副總裁的道格挖來負(fù)責(zé) 汽車 工業(yè)設(shè)計(jì)。一年后，他就升任高級(jí)副總裁，負(fù)責(zé)特斯拉全部車型的工程研發(fā)，包括平民神車Model 3。
道格的履歷很明顯傳達(dá)了蘋果的意圖：泰坦項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人不是軟件工程師或AI科學(xué)家，而是機(jī)械工程師-硬件工程師。
神秘的、隱藏的野心
進(jìn)入2019年，有關(guān)蘋果自動(dòng)駕駛的信息逐漸減少。
與官方守口如瓶對應(yīng)的是，蘋果在 汽車 上的相關(guān)專利被不斷曝光。
2019年，蘋果申請的 汽車 相關(guān)專利數(shù)幾乎是前幾年的總和，涉及自動(dòng)駕駛、AR導(dǎo)航、車載VR、車內(nèi)支付、生物識(shí)別、智能硬件、車外交互、虛擬后視鏡、熱管理系統(tǒng)、 汽車 照明、天窗設(shè)計(jì)、擋風(fēng)玻璃、無線系統(tǒng)、車車通信等等——大多數(shù)都與實(shí)體 汽車 設(shè)計(jì)有關(guān)。
可以看出，蘋果依然有意自己造車，而且一定是自動(dòng)駕駛電動(dòng) 汽車 。
是啊，蘋果早就習(xí)慣了做平臺(tái)方，并且從平臺(tái)的方方面面獲得進(jìn)賬。以iPhone為例，硬件、操作系統(tǒng)、核心應(yīng)用程序、云存儲(chǔ)服務(wù)、Apple Pay服務(wù)都是蘋果的錢袋子，第三方應(yīng)用程序和配件的零售收入甚至占了公司總收入的很大比例。
如果說，將來我們有1/3的清醒時(shí)間是花在車上的，并且我們又不需要自己開車，那么我們將如何度過這段時(shí)間呢？
顯然，自動(dòng)駕駛 汽車 將是可移動(dòng)的空間+內(nèi)容消費(fèi)體驗(yàn)。這可比智能手機(jī)的盤子大多了。
就像華為因?yàn)樵谙M(fèi)者業(yè)務(wù)上的發(fā)展空間限制而果斷轉(zhuǎn)戰(zhàn)智能 汽車 領(lǐng)域，蘋果自然也無法承擔(dān)錯(cuò)過 汽車 智能化互聯(lián)化變革的這一輪產(chǎn)業(yè)浪潮，這事關(guān)全球最赚錢公司的未來走勢，甚至也部分決定了蒂姆·庫克的退休金價(jià)值幾何。
只是，到2025年，特斯拉年銷100萬應(yīng)該沒有問題，這將占據(jù)智能電動(dòng) 汽車 市場的半壁江山。無論到時(shí)蘋果拿出來的是怎樣的方案，壓力都不會(huì)太小。
蘋果造車，沒有王炸
作者 | 周繼鳳
編輯 | 黎明
蘋果造車終于有了新進(jìn)展，據(jù)彭博社報(bào)道，曾在福特 汽車 工作了31年的女高管——Desi Ujkashevic最近加入了蘋果造車項(xiàng)目。
這位女高管，曾經(jīng)負(fù)責(zé)過許多款福特車型的內(nèi)飾、外飾、底盤和電氣部件的工程設(shè)計(jì)。
此前，蘋果造車項(xiàng)目一度陷入了危機(jī)。
3月15日，著名的蘋果分析師郭明錤在個(gè)人推特上透露，蘋果負(fù)責(zé)Apple Car項(xiàng)目的員工團(tuán)隊(duì)已經(jīng)“解散了有段時(shí)間”。
按照郭明錤測算，蘋果要是想在2025年前完成大規(guī)模生產(chǎn)該 汽車 的目標(biāo)，在未來三到六個(gè)月內(nèi)必須重組團(tuán)隊(duì)。
蘋果對于造車的興趣始于喬布斯時(shí)代，但真正落到實(shí)處，還得從2014年算起。
2014年，有媒體報(bào)道，蘋果悄悄組織了幾百人的團(tuán)隊(duì)，秘密開展了一個(gè)造車項(xiàng)目，并取名“泰坦計(jì)劃”(Project Titan)。
“Apple Car ”被人們視為蘋果的“下一個(gè)明星產(chǎn)品”，每隔一段時(shí)間都要拿出來討論。所有的造車巨頭都將蘋果看成最大的競爭對手。巔峰時(shí)期，麥肯錫給出了驚人的估值預(yù)測：到2030年，蘋果泰坦項(xiàng)目價(jià)值大約能達(dá)到6.7萬億美元。要知道，截至目前，蘋果的市值也只是2.84萬億美元。
但在長達(dá)8年的時(shí)間里，泰坦計(jì)劃掙扎在博弈、內(nèi)部沖突、裁員的泥淖里，至今沒能爬出來。
如今，在傳出蘋果造車團(tuán)隊(duì)解散消息后的數(shù)月，蘋果造車項(xiàng)目終于迎來新的人事變動(dòng)。新來的女高管能救得了蘋果造車項(xiàng)目嗎？
蘋果從未正式向公眾通報(bào)自己的造車計(jì)劃，沒人知道泰坦計(jì)劃具體進(jìn)展到哪一步了。市面上流傳著各種與“Apple Car ”相關(guān)的傳聞，據(jù)說蘋果造的車可能沒有方向盤、沒有腳踏板、車輪是球形……
人們只能通過一些爆料人的只言片語或者某些媒體的獨(dú)家報(bào)道中，拼湊出蘋果的造車進(jìn)程。
梳理蘋果的造車史，你會(huì)發(fā)現(xiàn)， 可能蘋果自己也不確定自己要干什么。
泰坦計(jì)劃在“要不要造車”，“要不要自主造車”，“是造半自動(dòng)的車還是完全自動(dòng)的車”之間反復(fù)橫跳。
戰(zhàn)略上的遲疑和不確定，為“Apple Car”帶來了兩個(gè)巨大且致命的問題：
第一，團(tuán)隊(duì)內(nèi)部博弈、分歧嚴(yán)重。8年的時(shí)間，泰坦計(jì)劃已經(jīng)更換了數(shù)個(gè)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，多位核心高管離職，大批人才流失。
第二，由于沒有明確的目標(biāo)，蘋果數(shù)次暫停、推倒曾經(jīng)的造車計(jì)劃，反復(fù)內(nèi)耗，這導(dǎo)致蘋果多年來造車進(jìn)展極為緩慢。
最早期，蘋果造車項(xiàng)目的領(lǐng)頭人是副總裁史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）。
史蒂夫·扎德斯基想要走有限自動(dòng)駕駛路線，而包括蘋果首席設(shè)計(jì)師喬納森·艾夫在內(nèi)的團(tuán)隊(duì)成員認(rèn)為，應(yīng)該走全自動(dòng)駕駛路線。 高層們意見高度不統(tǒng)一 。2016年，史蒂夫·扎德斯基宣布計(jì)劃退出該項(xiàng)目。
這是蘋果造車項(xiàng)目中的第一輪人事動(dòng)蕩。
有報(bào)道說，在那場動(dòng)蕩中，上百名軟硬件工程師被迫離職。
隨后，蘋果元老級(jí)人物鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）接手了這個(gè)項(xiàng)目，成為了泰坦計(jì)劃的第二代負(fù)責(zé)人。
史蒂夫·扎德斯基時(shí)期，蘋果致力于 造整車。 媒體爆料，蘋果花了很長一段時(shí)間研究如何減少噪音、電動(dòng)車門，以及整合增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)，甚至考慮過重新發(fā)明輪子。
但到了鮑勃執(zhí)掌項(xiàng)目，一切推倒重來。按照鮑勃的暢想，蘋果應(yīng)該專注研發(fā)無人駕駛系統(tǒng)，而非自主造車。 于是，2018年5月，纽约时报報(bào)道，蘋果計(jì)劃與大眾合作，將蘋果的自動(dòng)駕駛技術(shù)融入到大眾的T6面包車上。
但內(nèi)部分歧依舊在，曾在特斯拉公司工作的蘋果老兵道格·菲爾德（Doug Field） ，于2018年返回負(fù)責(zé)泰坦項(xiàng)目。泰坦計(jì)劃再次換了負(fù)責(zé)人。
平靜下來的團(tuán)隊(duì)，這時(shí)候又在思考蘋果到底應(yīng)該在 汽車 領(lǐng)域做什么？最終他們得出了一個(gè)結(jié)論：沒錯(cuò)，還是應(yīng)該造整車。2020年，路透社報(bào)道稱， 蘋果再次計(jì)劃在內(nèi)部開發(fā)一款 汽車 ，并可能在2024年發(fā)布。
但到了2021年9月，曾經(jīng)力挽狂瀾的道格·菲爾德也離開了蘋果跳槽到了福特。雪上加霜的是，與道格一起離開的還有三位身居要職的高管。
Watch OS項(xiàng)目高管凱文·林奇（Kevin Lynch）臨危受命，成為了臨時(shí)負(fù)責(zé)人。
過去幾年，蘋果 汽車 內(nèi)部定下了兩個(gè)方向，一個(gè)是研發(fā)一輛具備有限自動(dòng)駕駛能力的 汽車 ；而另一個(gè)方向則是研發(fā)一輛具備完全自動(dòng)駕駛能力、不需人工干預(yù)的車型。
除了沒有目標(biāo)， 一直沒能找到合適的造車領(lǐng)頭人外，蘋果還犯了一個(gè)錯(cuò)誤——低估了造車的難度。
在造車這樣一門需要巨額資金投入的生意上，蘋果其實(shí)有不少的優(yōu)勢，比如財(cái)力雄厚，現(xiàn)金流充裕，燒得起錢。智能 汽車 時(shí)代的核心是軟件、系統(tǒng)、平臺(tái)以及生態(tài)，這些都是蘋果的長項(xiàng)。
按照很多人的設(shè)想，“Apple Car”能徹底改變 汽車 ，就像iPhone在2007年顛覆手機(jī)行業(yè)一樣。
這種自信某種程度上延續(xù)到了蘋果的管理層，《纽约时报》曾報(bào)道，蘋果管理層在泰坦計(jì)劃初期，曾設(shè)定了一個(gè)目標(biāo)——2019年把電動(dòng)車造出來。
2014年，蘋果才剛剛成立造車項(xiàng)目。也就是說，團(tuán)隊(duì)要在5年內(nèi)造出一輛電動(dòng)車。
后面的故事我們也知道了，別說2019年了，到了2022年，“Apple Car”連影子都沒能看到。
事實(shí)上，在面對全新的 汽車 領(lǐng)域，蘋果有很多力不從心的地方。
跨界造車的道路風(fēng)險(xiǎn)重重，周期長，而且容錯(cuò)率低。而蘋果從未制造過 汽車 ，經(jīng)驗(yàn)缺乏也讓蘋果的造車道路變得異常艱難。
道格·菲爾德，泰坦項(xiàng)目的第三位負(fù)責(zé)人，曾對媒體說了這樣一段話，似乎也在側(cè)面證明蘋果造車的艱難：“創(chuàng)辦一家嶄新的造車公司，或是從零開始啟動(dòng)一個(gè)全新的 汽車 項(xiàng)目，是一件很酷的事情。但是，這些新項(xiàng)目大多缺乏持久的資源和耐力?！?
而從商業(yè)模式上來說，蘋果手機(jī)等3C產(chǎn)品利潤率很高，造車則是典型的低利潤產(chǎn)業(yè)。這些都與蘋果傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式、成本及利潤情況不相符。
與手機(jī)行業(yè)不同， 汽車 行業(yè)依賴生產(chǎn)制造、技術(shù)、人才、渠道、供應(yīng)鏈等方面的長期積淀。在這些方面，蘋果是生疏的門外漢。
尤其是， 汽車 的復(fù)雜性遠(yuǎn)高于手機(jī)，生產(chǎn)一輛電動(dòng) 汽車 需要的零部件數(shù)量大概是1萬個(gè)。面對如此復(fù)雜的供應(yīng)鏈，蘋果無法像在手機(jī)行業(yè)一樣得心應(yīng)手。
有知情人士曾對媒體指出。在智能手機(jī)領(lǐng)域，蘋果擁有廣泛的影響，經(jīng)?？梢詮墓?yīng)商手中得到獨(dú)家合作權(quán)。但就 汽車 而言， 汽車 零部件所需的大量前期投資，意味著很多供應(yīng)商不愿意將他們的產(chǎn)品交付給蘋果等 科技 公司，因?yàn)檫@類公司最初的出貨量可能很小。
最重要的是，迄今為止 ，蘋果在造車道路上，沒有朋友。
Guidehouse Insights電動(dòng) 汽車 首席分析師Sam Abuelsamid曾指出， 如果蘋果真的推出自己的 汽車 ，它需要合作伙伴 。“因?yàn)橹圃?汽車 和管理供應(yīng)鏈要比制造手機(jī)或電腦復(fù)雜得多，正如特斯拉在過去十年中痛苦地學(xué)到的那樣?！?
為了尋找朋友，蘋果做了多方努力。2021年2月，有傳聞稱蘋果將與現(xiàn)代起亞合作，在起亞佐治亞州的工廠生產(chǎn)一款帶有蘋果品牌的 汽車 ，但是這一計(jì)劃流產(chǎn)了。據(jù)日經(jīng)新聞報(bào)道，蘋果為了造車大計(jì)，至少與6家 汽車 廠商展開過談判，包括起亞和日產(chǎn)，但是這些車企無一例外無法接受與蘋果的合作模式。
蘋果的強(qiáng)大，讓車企們擔(dān)心自己會(huì)淪為代工廠。
那么接下來的問題是，人們還有機(jī)會(huì)見到“Apple Car”嗎？
從目前的消息來看，蘋果準(zhǔn)備繼續(xù)死磕“造車”了。但迷霧依舊籠罩著泰坦計(jì)劃，沒人確切地知道，“Apple Car”最終會(huì)以什么樣的形式亮相，蘋果最終會(huì)選擇與誰合作。
最新的消息是，蘋果正在考慮與保時(shí)捷合作。
這一消息的爆料人是保時(shí)捷首席執(zhí)行官Oliver Blume。他在公司的年度業(yè)績視頻會(huì)議上透露，保時(shí)捷已與蘋果公司探討了“令人興奮的共同項(xiàng)目”。
“我們已經(jīng)在CarPlay（蘋果發(fā)布的車載系統(tǒng)）上進(jìn)行了合作，未來將近一步拓展?！監(jiān)liver Blume說道，“但現(xiàn)在就未來的項(xiàng)目做出任何定論還為 時(shí)尚 早?！?
保時(shí)捷與蘋果合作？ 在不少人看來，這是一條“未曾設(shè)想的道路”。
不過從現(xiàn)實(shí)的角度來看，這并不是一個(gè)瘋狂的合作。
全球電動(dòng) 汽車 發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，而保時(shí)捷是一眾豪華品牌中，少有轉(zhuǎn)型比較成功的。在中國，保時(shí)捷已經(jīng)發(fā)布了16款新能源 汽車 （包括純電動(dòng)和插混車型）。
最近這家公司準(zhǔn)備從母公司大眾集團(tuán)獨(dú)立出來，單獨(dú)IPO。并且保時(shí)捷已經(jīng)開始建立自己的電子電器架構(gòu)，即PPE架構(gòu)。
但是，郭明錤事后在Twitter上指出，如果保時(shí)捷要與蘋果合作，那么至少需要等2-3年的時(shí)間，才能參與到蘋果的大規(guī)模量產(chǎn)。因?yàn)槟壳疤O果造車還有很多的不確定性。
另一邊，著名的爆料人LeaksApplePro則表示，蘋果有可能委托給富士康制造蘋果 汽車 。他聲稱，Apple Car仍將在2024年底或者是2025年發(fā)布，不過蘋果不會(huì)推出面向大眾市場的電動(dòng) 汽車 ，而是瞄準(zhǔn)10萬美元（折合人民幣約為66萬元）以上的高端市場，對標(biāo)特斯拉的Model S。
當(dāng)然，蘋果很有可能永遠(yuǎn)找不到合適的合作伙伴。
Techrader報(bào)道，蘋果可能準(zhǔn)備獨(dú)自承擔(dān)整個(gè)開發(fā)過程——類似于特斯拉曾經(jīng)所采取的方法。
汽車 行業(yè)正在從澎湃的渦輪時(shí)代轉(zhuǎn)變?yōu)榍臒o聲息的純電時(shí)代，據(jù)CleanTechnica網(wǎng)站公布的2021年全球新能源品牌銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年全球新能源車型累計(jì)銷量近650萬輛，同比增長108%。如今，“蔚小理”各家的年銷量都已經(jīng)逼近10萬輛，特斯拉即將突破百萬年銷量。
在這樣一場大變革中，蘋果確實(shí)來晚了。這意味著蘋果正在將大量市場拱手讓給潛在的競爭對手。
而且，蘋果要面對的對手越來越多，除了特斯拉和蔚小理等新勢力。大批量正在轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，比如寶馬、奔馳，還有互聯(lián)網(wǎng)和 科技 企業(yè)大軍也正在大舉入場，爭奪新能源 汽車 市場。
相對好的消息是，目前，蘋果正在全力研發(fā)沒有方向盤、不需要司機(jī)的全自動(dòng)駕駛 汽車 ，而且已經(jīng)有了一些進(jìn)展。
彭博社報(bào)道，蘋果自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛芯片的大部分核心工作已經(jīng)完成。同時(shí)，蘋果 汽車 的底層自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、處理器芯片和新進(jìn)傳感器也已取得重大進(jìn)展。
在全自動(dòng)駕駛的車輛上，許多公司包括特斯拉同樣正處于艱難研發(fā)期，尚未達(dá)到終點(diǎn)。蘋果沒有落后很多，還有追趕的機(jī)會(huì)。
而政策已經(jīng)迎來了曙光。今年3月，美國交通部國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了最終版的《無人駕駛 汽車 乘客保護(hù)規(guī)定》，明確了全自動(dòng)駕駛 汽車 不再需要配備傳統(tǒng)的方向盤、制動(dòng)或油門踏板等手動(dòng)控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。
*題圖來源于pexels。
時(shí)隔四十億年，現(xiàn)代火星到底還有沒有孕育生命的可能？
美國宇航局海盜1號(hào)軌道飛行器在20世紀(jì)70年代拍攝的火星。(圖片：?美國航天局/噴氣推進(jìn)實(shí)驗(yàn)室/ USGS)
40億年前，火星表面顯然非常適宜居住，當(dāng)時(shí)火星表面有河流、湖泊甚至深海，事實(shí)上，一些天體生物學(xué)家認(rèn)為古火星比當(dāng)時(shí)的地球擁有更好的孕育生命條件，他們懷疑，地球上的生命可能就是由很久以前在火星受到強(qiáng)大的撞擊之后噴出太空的火星巖石帶到地球的。
但當(dāng)火星失去全球磁場時(shí)，情況就發(fā)生了變化。太陽噴射出來的帶電粒子剝離了曾經(jīng)厚厚的火星大氣層，美國宇航局MAVEN軌道飛行器的觀測結(jié)果顯示，大約37億年前，這個(gè)過程把火星變成了我們今天所知道的寒冷和干燥的世界。(地球仍然有全球磁場，這就解釋了為什么我們的星球仍然如此宜居。)
但這一系列轉(zhuǎn)變并不一定意味著今天的火星就是一顆死行星。
“如果火星在40億年前就有生命，那么火星現(xiàn)在仍然會(huì)有生命?；蚪M合作組織(Genome Partnership)的聯(lián)合創(chuàng)始人邁克爾·芬尼(Michael Finney)說，該非盈利組織負(fù)責(zé)管理基因組生物學(xué)和技術(shù)會(huì)議的進(jìn)展。
“所以，如果火星上有生命存在的話，它可能已經(jīng)搬走了，它也可能藏了起來，但它很可能還在火星上，”芬尼上個(gè)月在加州大學(xué)伯克利分校的突破性討論會(huì)議上說。
難道火星生命去了地下嗎?
火星生命最有希望的藏身之處之一就是火星地下。盡管這顆紅色星球的表面已經(jīng)沒有液態(tài)水——除了偶爾可能在溫暖斜坡上流動(dòng)的液態(tài)水之外——但地下含水層中可能還有大量的濕潤物質(zhì)。例如，歐洲火星快車號(hào)的觀測表明，在火星的南極下可能隱藏著一個(gè)大湖。
地球上各種各樣的生物以戲劇性和明顯的方式來宣示它們的存在;一個(gè)先進(jìn)的外星文明只要掃描我們的大氣層，可能就可以很快發(fā)現(xiàn)我們的星球上有生物居住。
我們在火星大氣中看不到任何類似的明確證據(jù)，但科學(xué)家最近發(fā)現(xiàn)了一些有趣的線索。例如，美國宇航局的好奇號(hào)火星車已經(jīng)在直徑96英里(154公里)的蓋爾隕石坑內(nèi)駛過了兩縷甲烷，好奇號(hào)任務(wù)還確定了蓋爾隕石坑大氣中甲烷濃度的基準(zhǔn)線是季節(jié)性循環(huán)的(好奇號(hào)自2012年著陸以來一直在 探索 蓋爾隕石坑)。
地球大氣中90%以上的甲烷是由微生物和其他有機(jī)體產(chǎn)生的，所以火星上的這些甲烷可能是現(xiàn)代火星生命的特征。
但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不算實(shí)錘，非生物過程同樣也能產(chǎn)生甲烷;熱水與某些巖石反應(yīng)產(chǎn)生的甲烷就是一個(gè)例子。即使火星上的甲烷是由生物產(chǎn)生的，產(chǎn)生它的生物也可能早已死亡，科學(xué)家們認(rèn)為，火星的甲烷羽流是從地下泄露出來的，沒人知道這些氣體在到達(dá)地面之前在地下困了多長時(shí)間。
尋找DNA
美國宇航局2020火星漫游車計(jì)劃將于明年夏天發(fā)射，它將尋找消逝的火星生命的跡象。歐洲和俄羅斯的ExoMars火星車也將在大約同一時(shí)間發(fā)射升空。
但一些研究人員正在努力擴(kuò)大現(xiàn)存火星生命的搜尋范圍。其中一位就是分子生物學(xué)家Gary Ruvkun，他就職于麻省總醫(yī)院和哈佛醫(yī)學(xué)院。
Ruvkun是“尋找外星基因組”(SETG)項(xiàng)目的三位主要研究人員之一，該項(xiàng)目正在開發(fā)一種儀器，用于探測火星和其他外星世界在過去或者現(xiàn)在是否存在基于DNA或RNA的生命。
他與芬尼和其他幾位研究人員一起參加了突破性討論會(huì)議，他還在會(huì)議上發(fā)表了演講，闡述了將SETG儀器用于未來的火星漫游車和其他機(jī)器人 探索 者的理由。
部分原因在于“胚種論”，該理論認(rèn)為，通過自然或人工的方式進(jìn)行傳播，生命在整個(gè)太陽系乃至整個(gè)銀河系中都非常普遍。有人認(rèn)為，如果生命確實(shí)是從其他地方來到地球的話，那么生命也很有可能也曾在火星上繁衍生息過，火星可能是生命的源頭，也可能像地球一樣只是受到過“播種”。
Ruvkun認(rèn)為胚種論很可能是真的;在突破性討論會(huì)議的談話中，他稱自己是這個(gè)想法的“狂熱分子”。Ruvkun引用ATP合成酶的早期出現(xiàn)作為支持這個(gè)想法的證據(jù)(ATP合成酶是制造能量儲(chǔ)存分子三磷酸腺苷的酶)。
ATP合成酶的 歷史 可以一直追溯到地球生命的早期，這意味著這種復(fù)雜的分子在大約40億年前就開始工作了，Ruvkun說。
他說：“生命不僅僅只是開始繁衍，生命好像還進(jìn)化得非常快。這就是為什么胚種論這么吸引人?！?/p>
Ruvkun和其他人推斷，如果胚種論確實(shí)是真的話，那么我們在火星或太陽系其他地方發(fā)現(xiàn)的任何生命形式都可能與我們有關(guān)，也就是說，這些生物體將使用DNA或RNA作為它們的遺傳分子，所以，想要尋找生命的話，我們應(yīng)該去尋找這些東西。
Ruvkun在講話中說：“不在火星上尋找DNA似乎真的很愚蠢，我們認(rèn)為這是一項(xiàng)值得做的實(shí)驗(yàn)。”
不僅僅是火星
火星并不是太陽系中唯一一個(gè)可能在今天仍然能夠養(yǎng)育外星生命的地方。事實(shí)上，大多數(shù)天體生物學(xué)家會(huì)把火星排在木衛(wèi)二、土衛(wèi)二和土衛(wèi)六(泰坦)之后。
木衛(wèi)二和土衛(wèi)二的冰殼下蘊(yùn)藏著大量的咸水，而泰坦也被認(rèn)為有一個(gè)埋在地表下的海洋，它的表面也有湖泊和液態(tài)碳?xì)浠衔锏暮Ｑ蟆?美國宇航局正在開發(fā)一項(xiàng)針對海洋特征的木衛(wèi)二飛越任務(wù)，該任務(wù)將于本世紀(jì)20年代初至中期發(fā)射。該機(jī)構(gòu)還計(jì)劃在不久的將來向木衛(wèi)二表面發(fā)射一個(gè)尋找生命的著陸器。泰坦計(jì)劃是美國宇航局2025年“新前沿”發(fā)射計(jì)劃的兩項(xiàng)最終入圍項(xiàng)目之一，另外一項(xiàng)是彗星樣本返回計(jì)劃，我們應(yīng)該會(huì)在年底前知道NASA會(huì)選擇哪個(gè)任務(wù)。)
科學(xué)家們說，即使是對地球氣候變化具有警示作用的地獄般的金星，可能仍然有一些適合生命居住的地方。
像火星一樣，金星曾經(jīng)也有充足的地表水，但是失控的溫室效應(yīng)將這些水全部蒸發(fā)掉，使得金星表面溫度高到足以融化鉛。然而，金星表面以上30英里(50公里)的區(qū)域似乎相當(dāng)溫和。
美國宇航局位于加利福尼亞的艾姆斯研究中心的天體生物學(xué)研究所所長彭妮·波斯頓(Penny Boston)說，她認(rèn)為由于金星已經(jīng)“脫水”了，所以現(xiàn)代金星存在生命的幾率很低。
但無論如何，金星上可能存在的云居生命“肯定需要受到質(zhì)疑”，波斯頓在同一場突破性討論會(huì)議的討論小組中說。
口嫌體正直，“蘋果”們紛紛下場造車
文 | 蘧毛毛 劉皖媛
編輯 | 施智梁
蘋果手機(jī)、蘋果電腦已經(jīng)成為市面上熱銷的單品，蘋果 汽車 或?qū)⒑芸旒尤胩O果公司的產(chǎn)品陣營中。
據(jù)中國臺(tái)灣《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》援引供應(yīng)鏈消息，蘋果首款電動(dòng)車Apple Car或?qū)⒂诿髂?月問世，比預(yù)期的2023年提前至少兩年，臺(tái)灣 汽車 配件供應(yīng)商會(huì)在明年的第二季度提前為Apple Car（蘋果 汽車 ）發(fā)布做準(zhǔn)備。該報(bào)道還披露，蘋果公司一直在美國加州進(jìn)行秘密道路測試，其中至少有數(shù)十輛原型Apple Car。
事實(shí)上，蘋果的造車 歷史 由來已久。蘋果董事會(huì)成員米奇·德雷克斯勒（Mickey Drexler）也曾公開表示：“如果喬布斯活著，他可能會(huì)開發(fā)一款 汽車 ——iCar。”而從2013年蘋果正式推出“iOS in the Car”車載系統(tǒng)（后更名為CarPlay）以來，蘋果進(jìn)軍 汽車 領(lǐng)域也已達(dá)7年之久。
近日，有媒體爆出百度正在考慮生產(chǎn)自己的電動(dòng) 汽車 ，并已與吉利 汽車 、廣汽集團(tuán)、威馬 汽車 等對可能的合作模式進(jìn)行了商議。雖然多方均未對此事正面回應(yīng)，但是華爾街的熱情已經(jīng)被點(diǎn)燃，受該消息影響，百度股價(jià)連日大漲，市值也重回600億美元。此外，11月16日,滴滴發(fā)布其與比亞迪共同研發(fā)的全球首款定制網(wǎng)約車D1，一切設(shè)計(jì)為網(wǎng)約車場景服務(wù)。11月26日,上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)、阿里巴巴聯(lián)合推出“智己 汽車 ”,首輪融資達(dá)百億規(guī)模。
此時(shí)入場造車， 科技 公司們打的什么算盤？
對于蘋果造車，中國臺(tái)灣《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》還披露了更多細(xì)節(jié)。據(jù)報(bào)道稱，目前中國臺(tái)灣地區(qū)的供應(yīng)鏈正在抓緊進(jìn)行備貨，以便于從明年第二季度開始為蘋果生產(chǎn)Apple Car所使用的零部件。這些 汽車 零部件廠商包括和大、貿(mào)聯(lián)、和勤以及富田等，后期名單有望繼續(xù)增加。
這些信息點(diǎn)比此前媒體披露的蘋果造車動(dòng)向提前了許多。此前據(jù)供應(yīng)鏈領(lǐng)域權(quán)威媒體DigiTimes報(bào)道稱，蘋果公司在美國正籌備建立 汽車 生產(chǎn)線，并已開始與全球 汽車 電子供應(yīng)商探討技術(shù)規(guī)格等方面的問題，預(yù)計(jì)到2024年到2025年Apple Car會(huì)正式亮相。
事實(shí)上，蘋果造車并非新鮮事情，近年來也是頻頻傳出各種動(dòng)態(tài)，這與蘋果的造車 歷史 以及積淀有關(guān)。
一直以來，蘋果憑借其在智能手機(jī)、平板電腦、可穿戴設(shè)備等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，建立了強(qiáng)大且相對封閉的iOS生態(tài)。在后PC時(shí)代，人工智能和物聯(lián)網(wǎng)等前沿 科技 的潛力得到釋放，智能網(wǎng)聯(lián)成為了全球 科技 產(chǎn)業(yè)又一重要機(jī)遇，而智能 汽車 和自動(dòng)駕駛是該領(lǐng)域最重要的場景之一。蘋果認(rèn)為，從 科技 的一端接近電動(dòng)化、智能化 汽車 并不是沒有可能。
在iPhone成功后，蘋果公司創(chuàng)始人喬布斯曾公開表示：“我們有平臺(tái)去設(shè)計(jì)好一輛車，在不久的將來我們要打造一款 汽車 。 汽車 有電池、電腦、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)械結(jié)構(gòu)，iPhone上也有這些東西。”
蘋果CEO蒂姆·庫克也曾表示，智能化的電動(dòng) 汽車 同手機(jī)一樣是電子產(chǎn)品，只不過體積更大——而能將不同電子產(chǎn)品連接到一起，本就是蘋果最擅長做的事情。而電子產(chǎn)品需要的軟硬件，蘋果也都有。
基于此，蘋果開始在 汽車 領(lǐng)域多線并舉，并開啟了造車計(jì)劃。
早在2013年，蘋果就宣布進(jìn)軍 汽車 領(lǐng)域，并發(fā)布了“iOS in the car” 計(jì)劃，做好了“上車”的準(zhǔn)備,其首批合作伙伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這也是蘋果 歷史 上首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產(chǎn)品。也是在那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，“蘋果要收購特斯拉”的傳聞甚囂塵上。
顯然，蘋果對于收購一家造車公司沒有興趣。2014年，蘋果秘密籌劃的“泰坦計(jì)劃”浮出水面。資料顯示，蘋果最初目標(biāo)是像Mac和iPhone一樣，打造一款完全顛覆當(dāng)前行業(yè)的產(chǎn)品：無人駕駛智能 汽車 。
為此，蘋果公司開始到處招兵買馬，吸引谷歌、奔馳、特斯拉等公司的專家組建了一支龐大的 汽車 研發(fā)團(tuán)隊(duì)。有統(tǒng)計(jì)顯示，在成立后的一年之內(nèi)，這一團(tuán)隊(duì)召集了千余名工程師參與，其中挖走特斯拉員工超過300人。與此同時(shí)，在2015年12月10日，蘋果公司分別注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個(gè)域名。
在2017年蘋果公司第三財(cái)季的財(cái)報(bào)电话會(huì)上，蘋果CEO庫克透露了“泰坦計(jì)劃”的目標(biāo)，首度公開證實(shí)該計(jì)劃的存在。庫克認(rèn)為自動(dòng)駕駛是“所有AI項(xiàng)目之母”，蘋果從核心技術(shù)的角度正在聚焦自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但這一系統(tǒng)的應(yīng)用不光是 汽車 。
然而，與“ 汽車 界顛覆者”的設(shè)想不同，蘋果的自動(dòng)駕駛 汽車 開發(fā)計(jì)劃異?？部馈！疤┨埂钡淖畛跄繕?biāo)是研發(fā)能夠無人駕駛的整車，但 科技 公司造車難度極大，谷歌X實(shí)驗(yàn)室也曾走過自主研發(fā)無人車的路線，以失敗告終。蘋果也是如此，多次團(tuán)隊(duì)分歧轉(zhuǎn)變后，蘋果“泰坦計(jì)劃”以失敗告終。
此后，蘋果的 汽車 領(lǐng)域成果更多集中在人工智能、自動(dòng)駕駛方面。但在 汽車 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)上，相比脫胎于谷歌的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo、依附傳統(tǒng)車企通用的AI公司Cruise，蘋果的表現(xiàn)也乏善可陳。今年初，蘋果被爆出自動(dòng)駕駛部門裁員190人，這也是自2018年8月前特斯拉高級(jí)工程副總裁道格·菲爾德Doug Field上任項(xiàng)目工程副總裁之后的首次大幅度裁員。
12月9日，蘋果公司將其自動(dòng)駕駛 汽車 部門移交給了人工智能部門高級(jí)主管約翰·賈南德雷亞（John Giannandrea）。此前由道格·菲爾德負(fù)責(zé)的自動(dòng)駕駛 汽車 部門數(shù)百名工程師團(tuán)隊(duì)也全部轉(zhuǎn)移到賈南德雷亞的人工智能部門。
然而，蘋果的造車之心并未死。根據(jù)DigiTimes報(bào)道，蘋果正在與臺(tái)積電聯(lián)合研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片，同時(shí)這也是為Apple Car展開部署，該媒體還指出，蘋果已計(jì)劃在美國建造 汽車 組裝廠。
蘋果將采取怎樣的形式造車？蘋果自身能否支撐開發(fā)一輛 汽車 ？蘋果提速造車有何目的？這些問題的答案還不得而知。目前來看，Apple Car或?qū)⒂诟绲臅r(shí)間問世。
科技 公司造車之風(fēng)，并非今日才起。
早在2017年，戴森便正式宣布啟動(dòng)電動(dòng)車項(xiàng)目，計(jì)劃投資逾20億英鎊（約合25億美元）開發(fā)一款“全新的、與眾不同”的電動(dòng) 汽車 。然而，2019年10月，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）卻向全體員工宣布：放棄造電動(dòng)車。原因很簡單：產(chǎn)品非常符合戴森的理念，但可惜在商業(yè)上并不可行。
放眼國內(nèi)，格力集團(tuán)董事長董明珠也曾下定決心造車，但最終卻鎩羽而歸。樂視控股集團(tuán)創(chuàng)始人賈躍亭也大力推出新品牌FF，但目前仍未走向量產(chǎn)階段。小米也在近日被傳將和比亞迪聯(lián)合出品年輕人的第一輛 汽車 ——青悅S1，但很快被雙方辟謠為假消息。
然而， 科技 公司造車并非沒有成果，且成果正在近期集中落地。滴滴與比亞迪的全球首款定制網(wǎng)約車D1已于11月發(fā)布，最快將于12月投入運(yùn)營；上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)和阿里巴巴聯(lián)合打造的高端智能電動(dòng)車項(xiàng)目定名“智己 汽車 ”，已落戶浦東。
這似乎預(yù)示著一種新模式的誕生。知名 汽車 行業(yè)分析師顏景輝對出行一客 （ID：carcaijing） 表示：“從業(yè)內(nèi)來看，之前的 汽車 +互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)有向互聯(lián)網(wǎng)+ 汽車 轉(zhuǎn)變的趨勢，未來的 汽車 要智能化、網(wǎng)聯(lián)化已經(jīng)是行業(yè)的共同認(rèn)識(shí)。 科技 公司有這樣的基因，和有制造工藝的傳統(tǒng)車企合作造車是很有可能做成的?！?/p>
有觀點(diǎn)認(rèn)為，新造車公司在新能源市場上的出色表現(xiàn)，成為 科技 公司轉(zhuǎn)型造車的誘因之一。比起戴姆勒、通用等傳統(tǒng)車企巨頭，特斯拉、蔚來、小鵬等新造車公司在資產(chǎn)規(guī)模、生產(chǎn)能力、銷售收入、盈利水平等遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及前者，但這些年輕公司的市值已迅速反超，特斯拉更是坐上了全球車企市值頭把交椅。
公司的市值排序不排除有短期因素的影響，但很大程度上反映了資本市場上的主流咨詢公司、分析師和投資機(jī)構(gòu)的預(yù)期。中國電動(dòng) 汽車 百人會(huì)理事長陳清泰認(rèn)為：“這反映出資本市場對新能源 汽車 的認(rèn)同，也表明 汽車 產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了大變革時(shí)期， 汽車 企業(yè)的市場地位正在重新洗牌。給后起者提供了機(jī)會(huì)?！?/p>
“只有造車才能獲得更高的市值，也才能有更大的發(fā)展機(jī)會(huì)。” 全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹在接受出行一客 （ID：carcaijing） 采訪稱，連傳統(tǒng)老牌車企都反應(yīng)過來，以 科技 賦能大力布局高端新能源智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 ，為抓住這一波發(fā)展的浪潮，有著互聯(lián)網(wǎng)基因的 科技 公司們不甘心只做智能網(wǎng)聯(lián)解決方案的供應(yīng)商，決定從上車走向造車。
造車雖投入巨大，但是收益模式卻成熟且快捷。以滴滴D1為例。據(jù)了解，D1將按照公里數(shù)收費(fèi)，并按照每公里2元錢的價(jià)格向比亞迪支付費(fèi)用。滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維認(rèn)為，2030年的D1能夠?qū)崿F(xiàn)全無人駕駛以及商業(yè)化運(yùn)營。屆時(shí)，D1背后隱藏的商業(yè)價(jià)值將遠(yuǎn)不止當(dāng)前按照公里數(shù)計(jì)費(fèi)所帶來的收益。
然而，多數(shù) 科技 公司目前只愿做供應(yīng)商，還有很多 科技 公司誓言不造車，其中最有代表性的是華為。盡管華為的 汽車 業(yè)務(wù)在公司內(nèi)部不斷走向更重要的位置，但是華為卻多次重申不造車，目標(biāo)是幫助車企造好車。任正非更是在一項(xiàng)決議中寫道：“以后誰再建言造車，擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！?小米總辦副主任徐潔云也在微博回應(yīng)小米造車的傳聞時(shí)稱：“掌握一個(gè)原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。”
“ 科技 公司在當(dāng)前宣布不造車，更多是因?yàn)闀r(shí)機(jī)不到。”一位行業(yè)投資人士告訴出行一客 （ID：carcaijing） ，車企在選擇供應(yīng)商時(shí)，大多都會(huì)繞開或者警惕打算造車的“跨界玩家”們，一些 科技 公司雖有造車的實(shí)力但此時(shí)發(fā)誓不造車也有這方面的顧慮。
也有人對時(shí)下熱火朝天的新能源局勢提出了反對觀點(diǎn)。近日，豐田公司總裁豐田章男（Akio Toyoda）在日本 汽車 制造商協(xié)會(huì)年終新聞發(fā)布會(huì)上稱，他對當(dāng)前正在興起的“電動(dòng)車革命”感到不滿，電動(dòng)車生產(chǎn)越多，二氧化碳排放越嚴(yán)重。同時(shí)，豐田章男認(rèn)為當(dāng)前特斯拉價(jià)值被嚴(yán)重高估，特斯拉還沒有成熟到足以影響全球 汽車 發(fā)展的趨勢，尤其是在電動(dòng) 汽車 的技術(shù)領(lǐng)域。
科技 公司下場造車，能有幾成勝算？有觀點(diǎn)認(rèn)為，如果 科技 公司不甘心只做智能網(wǎng)聯(lián)方案的供應(yīng)商，而是親自下場造車，由車企合作伙伴變成競爭對手，或?qū)⒚媾R“雞飛蛋打”的局面。但是在巨大的利潤空間之下， 科技 公司還是決定下場一試。
