本篇文章給大家談?wù)劷荼猉JR，以及捷豹xjr575中國(guó)報(bào)價(jià)對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

捷豹xj和捷豹xjr有什么區(qū)別

xjr其實(shí)是xjl的高性能版本，外觀差不多，只是多了運(yùn)動(dòng)空氣套件，動(dòng)力系統(tǒng)由xjl的5.0V8機(jī)械增壓 510馬力升級(jí)到5.0V8機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率405kw（550匹馬力），這動(dòng)力已經(jīng)超過(guò)了梅賽德斯奔馳旗艦車型S600用的390kw，變速箱是ZF的8速手自一體變速箱，輪轂也變得更加霸氣，車身有R的logo，車身長(zhǎng)度達(dá)到了5250mm

被人遺忘的超跑沒(méi)開(kāi)還賠了？1991年捷豹XJR-15

捷豹XJR-15是一輛很多人都沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)的罕常超跑，令人意想不到的是，該車自1991年交付后，它的主人一直用于收藏從未使用！

如果我們跟你說(shuō)，90年代捷豹的超級(jí)跑車，那么我猜大部分人唯一想到的可能就是1992年的XJ220。當(dāng)然也有些資深的車迷會(huì)說(shuō)出C-X75這個(gè)名字，這款車于2011年推出，捷豹最初想將其量產(chǎn)作為XJ220的繼任者，成為自家的旗艦超跑，不過(guò)因?yàn)橘Y金問(wèn)題，該項(xiàng)目在2012年被取消了。

值得注意的是，當(dāng)時(shí)為了拍攝007系列電影《幽靈黨》特別打造了六輛捷豹C-X75跑車，后期這些車也曾出現(xiàn)在拍賣市場(chǎng)。

可能很多人并沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)XJR-15，這款車的歷史可以追溯到上世紀(jì)80年代，那時(shí)候捷豹推出過(guò)很多成功的勒芒賽車，1988年，賽車團(tuán)隊(duì)TWR(Tom Walkinshaw Racing)?駕駛捷豹XJR-9賽車獲得了24小時(shí)勒芒賽的冠軍，從那時(shí)開(kāi)始相繼在各個(gè)賽事上取得了很好的成績(jī)。

出于將這些出色的賽車改造成合法的公路跑車的想法，同時(shí)為了滿足那些品牌極度忠誠(chéng)的富裕消費(fèi)者，捷豹?jiǎng)?chuàng)立了與TWR團(tuán)隊(duì)合作一起創(chuàng)立了新品牌“Jaguar Sport”，用以專門(mén)研究生產(chǎn)XJR-15，該車融合了XJR-9?和XJR-12?賽車的技術(shù)，并將它們組合成在了一起，可以這么說(shuō)，賽道就是他的王國(guó)，后期亮相的XJ220也是該部門(mén)的杰作。

捷豹XJR-15內(nèi)部代號(hào)為R9R，與勒芒冠軍賽車捷豹?XJR-9使用了相同的單體碳纖維車殼。彼得·史蒂文斯參與了XJR-15公路版的設(shè)計(jì)工作，后來(lái)他還參與了邁凱倫F1的設(shè)計(jì)工作。

值得注意的是，這款車是全世界首款使用單體車身和車身面板完全由碳纖維制成的公路跑車，重量?jī)H為2300磅（1060公斤），比當(dāng)時(shí)新上市的馬自達(dá)Miata還輕。

車身使用了碳纖維和凱夫拉復(fù)合材料，擁有與XJR-9相同的懸架，包括雙叉臂懸架和水平推桿彈簧減震器以及后部的螺旋彈簧。在沒(méi)有消聲效果的情況下，車內(nèi)噪音震耳欲聾，于是捷豹在車內(nèi)配備了一個(gè)帶耳機(jī)的對(duì)講系統(tǒng)……當(dāng)然，介意的富裕買家也可以選裝真皮內(nèi)飾和空調(diào)。

動(dòng)力上，這款車搭載的是6.0升全鋁自然吸氣V12引擎，內(nèi)部使用了考斯沃斯的鑄造曲軸和連桿、鋁合金活塞和Zytec電控序列式燃油噴射系統(tǒng)，以及AP三片式碳制離合器，最大功率450馬力（336kW），這組動(dòng)力裝置可以讓XJR-15在3.9秒內(nèi)達(dá)到時(shí)速60英里（96公里/小時(shí)），最高時(shí)速達(dá)到191英里（約306公里）。

從1990年至1992年期間捷豹XJR-15只生產(chǎn)了53輛，其中包括“公路”規(guī)格27輛。

最近，一輛罕見(jiàn)的低里程汽車在雪藏許久后浮出水面，該車除了一直以來(lái)都由同一位車主所有外，離開(kāi)工廠至今只行駛了246公里。

照片里這輛車的底盤(pán)編號(hào)為042。外觀使用了毛里求斯藍(lán)金屬漆，配合薩維爾灰色內(nèi)飾。

通過(guò)歷史文件我們可以看到，該車在1991年7月新交付到了亞洲，捷豹XJR-15在當(dāng)時(shí)的售價(jià)為62萬(wàn)英鎊，按照通貨膨脹來(lái)看，約等于現(xiàn)在的150萬(wàn)歐元。

30多年來(lái)，該車一直被細(xì)心收藏從未進(jìn)行過(guò)使用。2022年底這輛車從亞洲被運(yùn)到美國(guó)準(zhǔn)備迎接其新主人。

據(jù)了解，蘇富比在2023年3月4日在美國(guó)佛羅里達(dá)州阿米莉亞島對(duì)這輛車進(jìn)行拍賣。這樣一款低里程超級(jí)跑車最終以1270,000美元的價(jià)格售出。

有一點(diǎn)需要注意的是，包括輪胎在內(nèi)都是原始的，所以如果打算使用，這樣停滯許久的汽車需要進(jìn)行大幅度的維修整備。如果新主人并不想使用，打算繼續(xù)收藏，那么直接找拖車塞進(jìn)車庫(kù)就好，我們猜測(cè)新車主也更傾向于后者。

【本文來(lái)自易車號(hào)作者阿飛頻率，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無(wú)關(guān)】

捷豹xjl和捷豹xjr一樣么

您好，不一樣的 。祝您行車 愉快。 如能幫到您，請(qǐng)?jiān)O(shè)為最佳答案，謝謝！

請(qǐng)問(wèn)1989年捷豹為什么會(huì)賣給福特?

同意樓上說(shuō)的，我補(bǔ)充下。

80年代對(duì)捷豹來(lái)說(shuō)是個(gè)充滿著災(zāi)難的10年，始創(chuàng)人威廉.里昂斯爵士與世長(zhǎng)辭后，捷豹公司也跟隨著大不列顛的其它工業(yè)一樣，在險(xiǎn)要的高山斜坡上滑落，向萬(wàn)劫不復(fù)的田地進(jìn)軍。

新開(kāi)發(fā)的aj6直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)世了，但是他并不像當(dāng)年裝備在xk系列上的六缸直列發(fā)動(dòng)機(jī)同樣成功.在賽車場(chǎng)上，xj的跑車系列，xjr-series雖然如同當(dāng)年一樣威風(fēng)八面，但公司的境況卻每況愈下。

1989年，捷豹被美國(guó)福特公司以40.7億美元的價(jià)格購(gòu)入，威廉姆斯.j.海頓爵士作為捷豹新的首席執(zhí)行官在1990年1月1日正式上任。

讓當(dāng)時(shí)瀕臨破產(chǎn)的捷豹獲得了新生。

在這場(chǎng)商業(yè)談判中捷豹公司成功地保證了自己的利益，他將作為一個(gè)完全獨(dú)立的子公司存在，這對(duì)捷豹的車迷乃至全世界的高檔轎車及跑車制造業(yè)來(lái)說(shuō)，同樣是個(gè)好消息。

上個(gè)世紀(jì)的最后10年，在福特公司的幫助下，捷豹走出了困境，并且在賽車方面不斷傳來(lái)好消息。

xjs在經(jīng)過(guò)改進(jìn)之后，重新煥發(fā)出生命力，在1988年以概念車的身份出現(xiàn)的xj220，也在1991年成為了量產(chǎn)車。

到了90年代后期，新款的xk、xj系列、r系列，s-type依次登場(chǎng)了。

新的技術(shù)、新的款式、新的理念被體現(xiàn)的淋漓盡致，在新千年，f1的成功參賽以及多款跑車的成功推出，使得公司逐漸恢復(fù)了50年代的聲譽(yù)，現(xiàn)在的捷豹憑借他個(gè)性化的外形，豪華的內(nèi)飾和設(shè)備以及不俗的性能表現(xiàn)在整個(gè)世界的汽車中重新拓?fù)?jù)了重要的地位。

在捷豹汽車?yán)铮琗K一向都是跑車專用的代號(hào)，同時(shí)也都采用當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的科技打造而成。

這個(gè)車系名稱最早出現(xiàn)于1948年倫敦車展中亮相的XK120。

就像全新的XK一樣，XK120最早采用全鋁合金的車身，雖然在后來(lái)的量產(chǎn)車型上轉(zhuǎn)變成為鋼制車身，但還是擁有杰出的性能。

這都?xì)w功于它首度配備了捷豹經(jīng)典的雙凸輪軸6缸XK發(fā)動(dòng)機(jī)，以及保留了部分輕量化的鋁合金鈑件。

在1949年，XK120在比利進(jìn)的Jabbeke賽道上創(chuàng)下了192公里/時(shí)的官方紀(jì)錄，也證明了它足以匹配這個(gè)名字。

它不僅是當(dāng)時(shí)世界上最快的跑車，同時(shí)也為捷豹開(kāi)啟了賽車生涯的黃金年代。

極具傳奇色彩的C-Type賽車就是以XK120為基礎(chǔ)進(jìn)一步研發(fā)而成的。

在1951年，捷豹汽車的空氣Malcolm Sayer為這部賽車設(shè)計(jì)出管狀車架以及具有美麗流線的鋁合金車身，它立刻獲得了當(dāng)時(shí)最重要的賽事——勒芒24小時(shí)耐力賽的勝利。

C-Type在1953年再度贏得這場(chǎng)比賽；就在一年前，捷豹將碟式剎車裝入這部賽車。

這是捷豹永遠(yuǎn)在自己的跑車上運(yùn)用最先進(jìn)配置的實(shí)例，也印證了一個(gè)永恒不變的真理——賽車讓汽車變得更好！

「賽場(chǎng)考古」C組CUT神 捷豹XJR系列

無(wú)可否認(rèn)，全球最頂尖的賽車運(yùn)動(dòng)F1起源于英國(guó)，而且大部分F1車隊(duì)的總部都設(shè)在英國(guó)，但現(xiàn)階段能在賽車運(yùn)動(dòng)中大放異彩的英國(guó)車廠幾乎沒(méi)有，近些年英國(guó)車反而是被蒙上故障率高的罵名，以及陷入紛紛被收購(gòu)的窘?jīng)r，真的如此不堪？當(dāng)然不是！勒芒賽場(chǎng)上確實(shí)刮過(guò)兩次英倫旋風(fēng)，第一次是在上世紀(jì)二十年代至三十年代初，賓利（Bentley）取得五冠。而第二次則是在1951年至1957年這段期間，捷豹（Jaguar）憑著C-Type和D-Type賽車，先后獲得五個(gè)勒芒24小時(shí)耐力賽冠軍，成為五十年代勒芒賽場(chǎng)最成功的廠商。到了六十年代，捷豹嘗試用XJ13原型賽車征戰(zhàn)勒芒，不過(guò)XJ13從未上過(guò)賽場(chǎng)就已經(jīng)胎死腹中，倒是搭載在XJ13賽車上的V12引擎被捷豹進(jìn)一步深挖下去，并應(yīng)用到捷豹街車上。XJ13被中途丟棄導(dǎo)致捷豹廠隊(duì)在六、七十年代缺席賽車運(yùn)動(dòng)，只是通過(guò)廠隊(duì)技術(shù)支持一些私人車隊(duì)出賽。

嘗過(guò)勝利喜悅的捷豹當(dāng)然不會(huì)淡泊過(guò)活，八十年代捷豹再出動(dòng)獵食，于是才有了本文的XJR系列原型賽車。不過(guò)，捷豹重返賽場(chǎng)可不是主動(dòng)出擊，也沒(méi)有直接參與賽車的研發(fā)，而是由美國(guó)Group 44車隊(duì)一手代辦。1982年Group 44主理的捷豹XJR-5誕生，這是一款專為美國(guó)IMSA GTP賽事而設(shè)的原型賽車。XJR-5的第一場(chǎng)比賽是Road America分站，Group 44車隊(duì)的Bob Tullius和Bill Adam的車手組合取得第三名。1983年Group 44車手Bob Tullius贏得Road Atlanta、Lime Rock、Mosport和Pocono四個(gè)分站冠軍，最終只獲得年度車手亞軍，屈居于保時(shí)捷（Porsche）車手Al Holbert之下。

圖：征戰(zhàn)IMSA GTP賽事的XJR-5為常規(guī)版（后期參加勒芒的是長(zhǎng)尾版），車身三圍尺寸4,547×2,007×1,003mm，軸距為2,591mm。

圖：作為一輛原型賽車，XJR-5使用鋁合金單體殼車身，車身外殼則是碳纖維和凱夫拉復(fù)合材料，整備質(zhì)量為930kg。

圖：早期的XJR-5搭載5.3升V12引擎，而且使用六顆Weber化油器作為供油系統(tǒng)。

圖：XJR-5的設(shè)計(jì)師為L(zhǎng)ee Dykstra，曾在1980年設(shè)計(jì)過(guò)地面效應(yīng)賽車，而出自Lee Dykstra手筆的XJR-5也是一款以地面效應(yīng)見(jiàn)長(zhǎng)的原型賽車。XJR-5的后懸掛組件在傳動(dòng)半軸上方，相當(dāng)于將整個(gè)后懸掛往上挪，為車底騰出更多的空間，讓XJR-5的車底氣流通道更大，地面效應(yīng)更為極致，最終目的當(dāng)然是為了創(chuàng)造更大的下壓力，使XJR-5更牢固地被吸附在賽道上。

XJR-5原型賽車因美國(guó)IMSA而生，不過(guò)在IMSA賽場(chǎng)的表現(xiàn)并不驚艷，沒(méi)有加冕任何一個(gè)年度冠軍，然而XJR-5回到歐洲卻小有成就。所謂“回到歐洲”指的就是參加勒芒，1984年捷豹Group 44車隊(duì)使用XJR-5參加勒芒24小時(shí)耐力賽。為了讓美國(guó)回流歐洲的XJR-5更有競(jìng)爭(zhēng)力，他們使XJR-5的引擎排量從5.3升增加到6.0升，供油系統(tǒng)從Weber化油器升級(jí)到Lucas/Micos電控噴油，動(dòng)力輸出更大，也更省油，更適合超長(zhǎng)距離的勒芒賽事。不過(guò)很可惜，1984年的勒芒24小時(shí)耐力賽中，XJR-5賽車中途退賽。1985年捷豹Group 44車隊(duì)繼續(xù)派出XJR-5參加勒芒24小時(shí)耐力賽，終于取得IMSA GTP組別冠軍。雖然摘下IMSA GTP組別桂冠，不過(guò)這跟真正的勒芒冠軍還有一段距離，因此捷豹決心打造可以問(wèn)鼎勒芒最高領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的Group C賽車。這次捷豹也沒(méi)有親自動(dòng)手，而是讓合作伙伴英國(guó)TWR（Tom Walkinshaw Racing）車隊(duì)執(zhí)行。

XJR原型賽車本屬于美國(guó)Group 44車隊(duì)的產(chǎn)物，技術(shù)精煉度和成熟度都尚欠火候，盡管XJR項(xiàng)目仍在Group 44主理下繼續(xù)運(yùn)作，繼續(xù)參加IMSA GTP賽事，不過(guò)捷豹將XJR分開(kāi)兩條支線，第二條支線就是TWR車隊(duì)主理的Group C規(guī)格XJR賽車。1985年XJR-6 Group C賽車面世，XJR-6由著名F1設(shè)計(jì)師Tony Southgate負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，在Tony Southgate的設(shè)計(jì)下，XJR-6成為Group C賽車中的異類。正當(dāng)大部分Group C賽車使用小排量加渦輪增壓的動(dòng)力單元，像搭載2.6T的保時(shí)捷（Porsche）956/962C，捷豹XJR-6卻是反其道行之，引擎排量變本加厲地增大，從XJR-5時(shí)代的6.0升增加到6.2升。盡管引擎排量高達(dá)6.2升，不過(guò)為了耐久性和穩(wěn)定性，最大動(dòng)力輸出只有660馬力@7,000rpm。XJR-6的一大弊病是車身重量太大，這使得XJR-6的油耗偏高，比賽中6.2升V12引擎不能馬力全開(kāi)，每時(shí)每刻都在為節(jié)油而妥協(xié)。作為一款Group C賽車，XJR-6理所當(dāng)然也參加了1986年世界跑車錦標(biāo)賽，并取得銀石1000公里耐力賽冠軍，這讓捷豹信心大增，并對(duì)接下來(lái)的勒芒分站勢(shì)在必得。然而現(xiàn)實(shí)卻狠狠地甩了捷豹和TWR一巴掌，三輛參加勒芒24小時(shí)耐力賽的XJR-6都不能跑完全程，沒(méi)有比全軍覆沒(méi)更不堪的了。

圖：XJR-6的車體結(jié)構(gòu)經(jīng)過(guò)升級(jí)，使用凱夫拉混合材料單體殼，整備質(zhì)量只有900kg。

圖：XJR-6搭載的仍然是用在XJR-5上的那副V12引擎，60°夾角，SOHC以及每缸兩氣門(mén)，最高可輸出660馬力@7,000rpm，搭配使用五速手動(dòng)變速箱。1986年XJR-6換上6.5升V12引擎，沖程由原來(lái)的78mm增加至84mm，低扭表現(xiàn)更好。

這邊廂Group 44車隊(duì)繼續(xù)推出XJR-7，那邊廂TWR車隊(duì)則推出XJR-8。在Tony Southgate設(shè)計(jì)下的XJR-8，引擎排量達(dá)到喪心病狂的境界，6.5升還不夠，再進(jìn)一步增大至7.0升，沖程增加至94mm。排量的增大，最明顯變化就是扭力大幅提升，帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)換檔頻率更低，需知道當(dāng)時(shí)的Group C賽車還使用最原始的手動(dòng)變速箱，不少時(shí)間耗費(fèi)在換檔上，少換檔就能直接提升圈速。而且非常神奇的是，這副7.0升V12在最高轉(zhuǎn)只比之前的6.5升V12提升15至20馬力，然而在中段轉(zhuǎn)速卻提升了45馬力之多，換言之7.0升V12引擎的發(fā)力點(diǎn)趨近更低轉(zhuǎn)數(shù)，變相起到節(jié)油的效果，對(duì)于跑耐力賽的Group C賽車來(lái)說(shuō)，這是非常有利的一點(diǎn)。1987年捷豹和TWR車隊(duì)繼續(xù)以XJR-8參加世界跑車錦標(biāo)賽，全年十站賽事之中，XJR-8包攬八個(gè)冠軍，然而在勒芒24小時(shí)耐力賽這個(gè)分站的較量中，XJR-8還是輸給了勁敵保時(shí)捷962C，只獲得全場(chǎng)第五名。

圖：XJR-8使用碳纖維/凱夫拉復(fù)合材料單體殼，整備質(zhì)量小幅增加至930kg。

圖：XJR-8換上了一副7.0升V12引擎，動(dòng)力輸出達(dá)到720馬力@7,000rpm，峰值扭矩83.7kg@5,250rpm。

盡管形勢(shì)不太順利，捷豹和TWR不放棄重奪勒芒冠軍的夢(mèng)想，他們?cè)?988年推出了XJR-9。在XJR-9面世之前，參加世界跑車錦標(biāo)賽和IMSA GTP的XJR都有各自的底盤(pán)設(shè)計(jì)，兩者互不相干，而XJR-9卻是一車兩用，既參加世界跑車錦標(biāo)賽，也參加IMSA GTP。XJR-9率先在美國(guó)IMSA GTP登場(chǎng)，并且取得揭幕戰(zhàn)Daytona 24小時(shí)耐力賽冠軍，不過(guò)整個(gè)賽季下來(lái)XJR-9沒(méi)有贏得第二個(gè)分站冠軍，捷豹也只能取得年度廠商總季軍。另一邊廂，參加世界跑車錦標(biāo)賽的XJR-9，也就是Group C規(guī)格的XJR-9卻是橫掃賽場(chǎng)，1988年世界跑車錦標(biāo)賽一共有11個(gè)分站，捷豹包攬6個(gè)分站冠軍，其中包括勒芒24小時(shí)耐力賽這個(gè)分站，捷豹憑著XJR-9擊敗索伯（Sauber）C9和保時(shí)捷962C等勁敵取得廠商總冠軍，而駕駛XJR-9的英國(guó)車手Martin Brundle也取得車手總冠軍。

圖：同時(shí)兼顧世界跑車錦標(biāo)賽和IMSA GTP兩項(xiàng)賽事的XJR-9。

圖：1988年世界跑車錦標(biāo)賽紐博格林站（紐博格林1000公里耐力賽），雨戰(zhàn)中的XJR-9進(jìn)入一號(hào)彎。

圖：1988年勒芒24小時(shí)耐力賽，2號(hào)XJR-9擊敗對(duì)手保時(shí)捷962C取得全場(chǎng)冠軍，這是繼1957年之后捷豹取得的第六個(gè)勒芒冠軍。

圖：身穿騷紫戰(zhàn)衣的C組CUT神，專門(mén)CUT保時(shí)捷。

圖：XJR-9的這顆7.0升V12源自捷豹XJS街車的5.3升V12引擎，在耐用度和可靠性方面是毋庸置疑的。

圖：經(jīng)歷了1988年勒芒冠軍的高峰之后，捷豹和TWR馬上跌進(jìn)低谷，1989年世界跑車錦標(biāo)賽中捷豹沒(méi)奪得任何一個(gè)分站冠軍。意識(shí)到XJR-9競(jìng)爭(zhēng)力不足，捷豹在1989賽季中途推出這款搭載3.5升雙渦輪增壓引擎的XJR-11，不過(guò)還是沒(méi)能扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)，最終捷豹在年終排名第四。

圖：捷豹并沒(méi)有被長(zhǎng)時(shí)間困在谷底，1990年推出XJR-12后，捷豹又再登上另一個(gè)高峰。XJR-12再次用回7.0升V12引擎，最大動(dòng)力提升至730馬力@7,000rom，峰值扭矩80.1kgm@5,500rpm。在1990年勒芒24小時(shí)耐力賽中，這款搭載V12的動(dòng)力猛獸創(chuàng)下204.036km/h平均時(shí)速，最高車速達(dá)到353km/h，需知道從1990年起6公里長(zhǎng)的慕尚直道被分割成三段，XJR-12能在2公里內(nèi)加速至353km/h絕對(duì)不簡(jiǎn)單。更重要的一點(diǎn)，憑著XJR-12這款賽車，捷豹取得第七個(gè)勒芒冠軍。

1991年FIA更改了世界跑車錦標(biāo)賽的規(guī)則，以3.5升自然吸氣引擎代替原來(lái)的渦輪增壓引擎，為了適應(yīng)全新的規(guī)則，捷豹推出了搭載3.5升NA引擎的XJR-14。這款XJR-14繼續(xù)由TWR負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造，不過(guò)設(shè)計(jì)師不再是Tony Southgate，而是換上了Ross Brawn和John Piper二人，其中Ross Brawn在1991年已經(jīng)是納通（Benetton）F1車隊(duì)的技術(shù)總監(jiān)，后來(lái)更是成為法拉利（Ferrari）F1車隊(duì)的鐵三角靈魂人物之一，可以說(shuō)XJR-14的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)陣容是十分豪華的。

之前XJR-11搭載的3.5升雙渦輪增壓引擎，就是在MG Metro 6R4拉力賽車那副V6引擎的基礎(chǔ)上加兩顆渦輪，純粹拿來(lái)主義，勝在廉價(jià)與方便，然而始終不是量身定做的引擎，因此XJR-11這款賽車的戰(zhàn)績(jī)也只能用糟糕來(lái)形容。至于XJR-14的動(dòng)力單元，捷豹和TWR不再抱著拿來(lái)主義的態(tài)度，而是搭載了一副Cosworth HB 3.5升V8自然吸氣引擎，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)這是一副來(lái)自F1的動(dòng)力單元，出自Cosworth主設(shè)計(jì)師Geoff Goddard之手，當(dāng)時(shí)的貝納通F1車隊(duì)也是使用這副引擎。在F1賽車上，這副Cosworth HB 3.5升V8最高轉(zhuǎn)速可達(dá)13,000rpm，最大可輸出700馬力，而應(yīng)用到XJR-14后最高轉(zhuǎn)速下調(diào)至11,500rpm，動(dòng)力輸出也降至650馬力左右，不過(guò)對(duì)于一副3.5升的自然吸氣引擎來(lái)說(shuō)已經(jīng)非常強(qiáng)勁。

圖：XJR-14出自F1高端人才的設(shè)計(jì)手筆，而且動(dòng)力單元也是來(lái)自F1，因此XJR-14這款賽車有著濃重的F1味道。

圖：由于搭載的是3.5自然吸氣引擎，XJR-14賽車的整備質(zhì)量大幅下降，只有750kg而已，車重跟現(xiàn)時(shí)的方程式賽車差不多。應(yīng)該這樣看待吧，有Ross Brawn這樣的強(qiáng)人領(lǐng)銜設(shè)計(jì)，XJR-14根本就是按照F1的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)打造。除了輕量化，XJR-14的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)是比前任車型擁有更大的下壓力，這意味著XJR-14的過(guò)彎極限更高。

圖：雖然XJR-14沒(méi)有為捷豹問(wèn)鼎勒芒冠軍，不過(guò)拿下了1991年世界跑車錦標(biāo)賽總冠軍。

圖：1990年至1992年間，捷豹推出了這款由XJR-9基礎(chǔ)打造而成的XJR-15。

圖：在XJR-16 IMSA賽車基礎(chǔ)上改造而成的XJR-17，屬于Group C2規(guī)格的賽車，這是XJR系列的最終章。

圖：XJR-17的動(dòng)力單元也是在XJR-16基礎(chǔ)上改裝而來(lái)，一副被去掉雙渦輪增壓的3.5升V6引擎，最大動(dòng)力輸出只有450馬力。

圖：原本XJR-17是為參加1992年勒芒24小時(shí)耐力賽而誕生，瞄準(zhǔn)更低門(mén)檻的C2組別，不過(guò)吊詭的是，因?yàn)槿狈Y金的問(wèn)題，XJR-17未曾上過(guò)賽場(chǎng)，這款車只在英國(guó)的一些賽道活動(dòng)中出現(xiàn)過(guò)，沒(méi)上戰(zhàn)場(chǎng)就已退役實(shí)在有點(diǎn)可惜。

雖然XJR系列以XJR-17那未上陣已退役的不體面方式終結(jié)，不過(guò)以整個(gè)XJR系列的戰(zhàn)績(jī)來(lái)看，三個(gè)世界跑車錦標(biāo)賽車隊(duì)總冠軍（1987、1988、1991），兩個(gè)勒芒24小時(shí)耐力賽冠軍（1988、1990），以及兩個(gè)Daytona 24小時(shí)耐力賽冠軍（1988、1990），還是相當(dāng)不俗的。更重的是，XJR系列為八、九十年代的車迷展現(xiàn)出狂野的Group C節(jié)奏。

xjr中文名叫什么？

xjr

雅瑪哈

雅

拼 音 yǎ yā

部 首 隹 筆 畫(huà) 12 五 行 木 繁 體 雅 五 筆 AHTY

生詞本

基本釋義 詳細(xì)釋義

[ yǎ ]

1.合乎規(guī)范的：～正。

2.高尚；不粗俗：文～。～致?！?。

3.西周朝廷上的樂(lè)歌，《詩(shī)經(jīng)》中詩(shī)篇的一類。

4.敬辭，用于稱對(duì)方的情意、舉動(dòng)：～意。～教。

5.姓。

6.交情：無(wú)一日之～。

7.平素：～善鼓琴。

8.很；極：～以為美。

[ yā ]

同“鴉”。