制動(dòng)管路固定裝置，其組成包括固定為一體的上管吊、下管吊，所述上管吊的下端面和下管吊的上端面具有對(duì)應(yīng)的縱向槽，所述的上、下管吊所對(duì)應(yīng)的縱向槽構(gòu)成了容制動(dòng)管路置于其中的縱向通道。本實(shí)用新型減少原有制動(dòng)管路的接頭，使列車管、總風(fēng)管、生活用風(fēng)管、空氣彈簧用風(fēng)管、吹塵管、制動(dòng)用風(fēng)管盡可能的使用足夠長(zhǎng)的不銹鋼管拼裝成為一個(gè)整體，然后于車體整體連接，實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)管路的模塊化管排，使制動(dòng)管路的裝配、調(diào)試與現(xiàn)場(chǎng)安裝分離，縮短了現(xiàn)場(chǎng)安裝的工期，并且使整個(gè)車下布局簡(jiǎn)潔，線條流暢，視覺(jué)美觀，同時(shí)安全性能大大增強(qiáng)?？諝鈮嚎s機(jī)組主要包括驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)、空氣壓縮機(jī)、空氣干燥器、壓力控制器等。
空氣壓縮機(jī)組采用模塊化設(shè)計(jì)，吊掛于車輛底架下部。
廣州地鐵一號(hào)線車輛的空氣壓縮機(jī)組安裝在A車(拖車)下部，而廣州地鐵二號(hào)線和上海地鐵二號(hào)線車輛的空氣壓縮機(jī)組均安裝在c車(動(dòng)車)下部。
由兩個(gè)單元組成的列車具有兩套氣源系統(tǒng)，為了減少壓縮機(jī)的磨損，列車前部單元的空氣壓縮機(jī)總是給整列車供氣，而不同時(shí)使用兩層壓縮機(jī)單元。
帶有空氣壓縮機(jī)組的拖車管路系統(tǒng)，與其編組的動(dòng)車，除氣源系統(tǒng)、受電弓管路以外，其他管路與拖車一樣。
該系統(tǒng)中每輛車上設(shè)有4個(gè)風(fēng)缸，其中包括一個(gè)250L的總風(fēng)缸．一個(gè)100L的空氣懸架系統(tǒng)(空氣彈簧)風(fēng)缸，一個(gè)50L的制動(dòng)風(fēng)缸和一個(gè)50L的客室風(fēng)動(dòng)門(mén)風(fēng)缸。
另外裝用單塔式干燥器還附設(shè)一個(gè)50L的再生風(fēng)缸。
制動(dòng)管路改裝制動(dòng)管路由兩部分組成：一部分是從制動(dòng)總泵到車底的部分，這部分通常是以銅管連接的，因?yàn)殂~管的強(qiáng)度較高，變形較少，所以一般不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題；另一部分是車底到制動(dòng)分泵的部分，這部分是用軟質(zhì)的橡膠管連接的，以配合輪胎與懸架的伸展。
由于橡膠本身是有彈性的，承受制動(dòng)系統(tǒng)的液壓力時(shí)會(huì)產(chǎn)生變形，造成管徑的變化，降低制動(dòng)油液壓的傳遞效果，使制動(dòng)分泵無(wú)法產(chǎn)生穩(wěn)定的制動(dòng)力。
這樣的情況會(huì)隨著使用年限及制動(dòng)系統(tǒng)劇烈的操作而加劇變形，而且橡膠用久了會(huì)有疲勞現(xiàn)象，原本應(yīng)該傳到制動(dòng)分泵的壓力會(huì)因?yàn)楣苈返膹椥耘蛎浂鴵p失，實(shí)際傳到制動(dòng)片L的壓力就會(huì)變小。
用能夠承受高壓、高溫的金屬油管代替橡膠軟管便可解決上述問(wèn)題。
這種金屬油管并不是完全的金屬，而是內(nèi)為特氟龍材質(zhì)，外層包覆金屬蛇皮管的管路。
這種管路提供了優(yōu)良的液壓傳遞效果，使由制動(dòng)總泵傳來(lái)的液壓能完全用來(lái)推動(dòng)分泵的活塞，提供穩(wěn)定的制動(dòng)力。
此外，金屬材質(zhì)也有不易破損的特性，可大幅降低油管破損造成制動(dòng)失靈的概率。
制動(dòng)管路特性分析制動(dòng)過(guò)程中輪缸壓力的變化是通過(guò)制動(dòng)管路中的壓力變化調(diào)節(jié)的，壓力的變化必然引起管路內(nèi)流體體積的變化(流量的變化)。
在建立數(shù)學(xué)模型時(shí)采用的主要處理方法是將整個(gè)制動(dòng)管路中的液體看作一個(gè)整體，不考慮液體黏性的影響，認(rèn)為壓力及流速等物理量在整個(gè)管路中處處相同。
利用制動(dòng)閥處的壓力變化及輪缸中活塞受力及運(yùn)動(dòng)狀態(tài)作為系統(tǒng)的邊界條件，從而建立起相應(yīng)的微分方程組。
通過(guò)對(duì)微分方程組的正確求解可得到系統(tǒng)中各種變量隨時(shí)間的變化規(guī)律，即可掌握系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性。
此外在進(jìn)行液壓管路動(dòng)態(tài)特性分析時(shí)，經(jīng)常采用電路模擬的方式進(jìn)行研究，建立的模型稱為集中參數(shù)模型。
集中參數(shù)模型能夠方便、靈活地分析流體管路系統(tǒng)，但較為粗略，一般用于管路較短、脈動(dòng)頻率較低的場(chǎng)合。
對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)而言，采用此方法研究已能夠達(dá)到要求。
