(1)系統(tǒng)概覽S-AWC車輛動態(tài)控制系統(tǒng)整合了對于AYC，ACD，ASC和運動型ABS組件的控制，而同時還可以用來增加對AYC系統(tǒng)的剎車控制。因為，S-AWC不僅提升了動力輸出和彎道效果，而且各種路況下的駕駛穩(wěn)定性也得到了有效的提升。配備了該系統(tǒng)的第十代新EVO不僅適合日常行駛，而且也更加適合緊急情況下的反應。
(2)ACD(主動中央差速鎖)主動中央差速鎖使用了一種電子控制的液壓多片式差速器。
該系統(tǒng)能夠最大限度的優(yōu)化不同行駛路面的承受過載，從而在開啟或鎖止的情況下控制差速器的工作，優(yōu)化前后輪的扭矩分配。
這樣，牽引力和轉(zhuǎn)向反饋的平衡就可以實現(xiàn)最優(yōu)的效果了。
(3)AYC(主動偏航控制系統(tǒng))AYC在后差速器上使用了一種扭矩傳遞機構(gòu)，用來控制后輪的扭矩差以應對不同的行駛路面。
這樣，車輛的偏航問題就得到了有效的抑制，過彎效果也能夠相應的得到提高。
AYC還使用了限滑差速器來控制后輪的滑動，從而提高了牽引力的輸出效果。
作為整個系統(tǒng)最先應用在車輛上的技術(shù)，它在1996年四月份上市的第四代EVO車型上最先亮相。
后來逐漸發(fā)展，并在2003年一月份上市的第八代EVO車型上正式配備。
而這套系統(tǒng)當時被稱為超級AYC，因為它是在行星齒輪中應用上錐齒輪的第一款差速器，從而使其能夠傳輸?shù)呐ぞ卦黾恿艘槐丁?/p>
與應用在第九代EVO上的系統(tǒng)相比，第十代EVO將要使用的新AYC的優(yōu)點在于通過使用偏航傳感器對偏航情況進行控制，而且還能夠?qū)囕喪┘又苿恿Α?/p>
由于它能夠精確的控制車子在彎道上的動態(tài)效果，所以，它不僅能夠有效的控制車輛在彎道的過彎表現(xiàn)，而且也能夠精確的反應駕駛者的駕駛意圖。
(4)ASC(主動穩(wěn)定控制系統(tǒng))ASC系統(tǒng)能夠通過將發(fā)動機的動力輸出和對每個車輪的制動力進行控制，從而優(yōu)化了車輛的牽引力輸出，最終達到保持車輛穩(wěn)定的效果。
這個新系統(tǒng)要比上一代EVO的系統(tǒng)更加先進，因為它給每個車輪都配備了一個剎車壓力傳感器，從而能夠更加精確的感知并控制制動力的輸出。
在加速時，它通過對車輪在濕滑路面上的控制保證車輛擁有足夠的抓地力。
此外，當車輛遇到了緊急情況或者方向盤突然被外力所干擾的時候，它還可以抑制滑動、穩(wěn)定車輛。
(5)運動型ABS系統(tǒng)(運動型防抱死制動系統(tǒng))防抱死系統(tǒng)能夠保證駕駛者對于轉(zhuǎn)向的控制，并保證車輛在制動的條件下不會因為在緊急制動的時候或在濕滑路面制動時，發(fā)生輪胎抱死的情況。
而依靠附加的偏航感應器和剎車力傳感器，運動型ABS系統(tǒng)還能夠提高第十代新EVO在過彎時的剎車制動效果。
(6)S-AWC控制系統(tǒng)在ACD和AYC組件上應用的發(fā)動機扭矩和制動力信息能夠保證S-AWC系統(tǒng)在車輛加速或減速的時候，更快的進行反應。
而在該系統(tǒng)上使用偏航反饋系統(tǒng)也是史無前例的。
該系統(tǒng)能夠幫助車輛沿著駕駛者的意愿行駛。
在偏航傳感器傳遞了相關(guān)數(shù)據(jù)以后，該系統(tǒng)能夠?qū)Ρ溶囕v的動態(tài)反應與駕駛者意圖之間的差別，從而判斷轉(zhuǎn)向力的大小，修正動力的輸出效果。
通過AYC施加的制動力能夠在左右輪之間實現(xiàn)扭矩的傳輸，從而保證車輛在極限效果下，AWC能夠更好的控制車輛姿態(tài)。
在轉(zhuǎn)向不足的時候，AYC的新制動力控制系統(tǒng)能夠?qū)?nèi)側(cè)車輪施加一定的制動力;而在轉(zhuǎn)向過度的時候，則增加外側(cè)車輪的制動力，從而使扭矩得到最優(yōu)輸出，保證車輛高效過彎，穩(wěn)定出彎。
整合管理的ASC和ABS系統(tǒng)通過控制S-AWC來保證在加減速、雪地路面上行駛的時候，車子的動態(tài)控制能夠100%得到傳達。
該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)三種控制模式：干燥路面的TARMAC模式，濕滑或者顛簸路面的GRAVEL模式以及冰雪路面的SNOW模式。
在駕駛者選擇了最適合目前道路環(huán)境的模式以后，S-AWC就能夠更好的控制車輛的姿態(tài)，并能夠使車輛的極限性能發(fā)揮出來了。
